Le cheval de Troie électrique : Comment les constructeurs automobiles chinois déjouent Bruxelles

La tentative de l'Union européenne de protéger son industrie automobile de la concurrence étrangère se déroule exactement comme on pourrait s'y attendre d'une bureaucratie tentaculaire et irresponsable : mal. Au cours des cinq premiers mois de l'année, les véhicules électriques à batterie chinois ont discrètement conquis 14,2 % du marché d'Europe occidentale. Cela représente une voiture sur sept et une augmentation de près de cinq points de pourcentage par rapport à l'année précédente, se traduisant par 171 800 unités vendues.

Bruxelles a réagi à cet afflux avec sa lourdeur caractéristique, imposant des droits de douane pouvant atteindre 35,3 % sur certains fabricants chinois, s'ajoutant à un droit d'importation existant de 10 %. Pourtant, la machine bureaucratique de Bruxelles, obsédée par la réglementation descendante plutôt que par le développement d'une réelle compétitivité, a laissé une échappatoire plutôt évidente grande ouverte. Les véhicules électriques hybrides rechargeables ont été entièrement exemptés. Sans surprise, des marques chinoises comme BYD, Chery, SAIC et Xpeng déplacent désormais agressivement leur objectif d'exportation vers ces modèles hybrides. Avec une capacité d'expédition limitée plafonnant actuellement le volume des importations entièrement électriques, les stratèges chinois privilégient les hybrides pour maximiser la pénétration du marché, tandis que les constructeurs automobiles européens luttent sous le poids des propres mandats d'émissions stricts du bloc.

Outre-Manche, le Royaume-Uni a tout simplement refusé d'imiter les prélèvements protectionnistes de l'UE, devenant de fait la plus grande destination unique pour les voitures électriques chinoises et absorbant un quart de toutes les ventes dans la région. Pendant ce temps, l'Italie offre un exemple typique de la façon dont des interventions étatiques mal conçues déforment le marché. La nation méditerranéenne, perpétuellement entravée par des infrastructures étatiques abyssales et une dépendance aux subventions gouvernementales, a représenté un cinquième de ces ventes. Cette anomalie a été presque entièrement provoquée par Leapmotor, qui a inondé le marché italien avec son modèle T03. En capitalisant sur des subventions à l'achat étatiques généreuses et mal ciblées, le prix d'un T03 a chuté à seulement 5 000 euros. C'est un scénario italien classique : un pont flexible et opportuniste construit pour des intérêts étrangers, subventionné par un État qui peut difficilement se le permettre.

Les titans européens traditionnels ressentent la pression de ce double assaut. Oliver Blume, PDG de Volkswagen, a publiquement plaidé pour que le mur tarifaire soit étendu aux hybrides rechargeables, admettant que les modèles nationaux ne peuvent tout simplement pas concurrencer sur le prix. La Commission européenne envisagerait l'idée, se préparant à colmater une fuite dans un barrage réglementaire qui cède déjà. Avec 120 modèles chinois circulant désormais sur les routes européennes contre environ 100 modèles de marques nationales, le volume pur du choix submerge les fabricants traditionnels.

Curieusement, le seul fabricant occidental parvenant à surfer efficacement sur la vague est Tesla. Après une période de ventes en berne liée à la réaction négative des consommateurs contre les alliances politiques de sa direction, la firme américaine a enregistré un rebond de 60 % en glissement annuel. Ce redressement a été tiré par une politique de prix agressive sur ses Model 3 et Model Y, cette dernière reprenant sa couronne de modèle individuel le plus vendu en Europe. Pendant que les régulateurs européens s'affairent à rédiger de nouvelles barrières commerciales pour protéger leurs empires en déclin, les concurrents étrangers se contentent de faire des affaires en vendant des voitures.

Écrit par Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com