août 12, 4:03 AM
Les grandes ambitions aérospatiales de la Chine prennent un vol de deux heures
Le Comac C919 fait ses débuts internationaux en Mongolie, mais briser le duopole Boeing-Airbus reste un rêve lointain.
La quête de Pékin pour briser le duopole aérospatial occidental prend son envol sur une trajectoire plutôt modeste. Mercredi, le Comac C919, la réponse de la Chine au Boeing 737, entame son premier vol commercial international. Exploité par Air China, le biréacteur à fuselage étroit part de Pékin pour un bref saut de deux heures vers la capitale mongole, Oulan-Bator.
Bien que présenté comme un triomphe de l'ingénierie nationale, la destination révèle un exercice de relations publiques soigneusement orchestré. L'avion a desservi des routes intérieures depuis 2023, mais percer le marché mondial nécessite plus qu'un court vol à travers une frontière amicale. La Commercial Aircraft Corporation of China, propriété de l'État, positionne le C919 comme un concurrent d'Airbus et de Boeing, mais la réalité de sa production témoigne d'une profonde dépendance envers les nations mêmes que Pékin cherche à défier.
Malgré les progrès rapides de la Chine dans des secteurs comme les véhicules électriques, l'aviation commerciale reste obstinément complexe. Une analyse de 2020 du Centre for Strategic and International Studies a révélé que plus de la moitié des fournisseurs du C919 sont basés aux États-Unis. L'avion dépend de l'expertise étrangère pour des composants critiques, y compris les systèmes de contrôle électromécaniques et les logiciels de vol. Les analystes notent que la construction d'un avion de ligne sûr nécessite la coordination d'une vaste chaîne d'approvisionnement mondiale, une entreprise bien plus complexe que l'assemblage d'automobiles.
Cette dépendance se traduit directement par une vulnérabilité géopolitique. L'année dernière, Washington a suspendu l'exportation de composants spécifiques destinés au C919 au milieu d'hostilités commerciales plus larges. Une trêve fragile, devant expirer en novembre, a temporairement suspendu les restrictions. L'influence occidentale était évidente lors de la visite d'État du président américain Donald Trump à Pékin en mai. Le principal enseignement de cette rencontre fut un engagement chinois à acheter 200 avions Boeing, obtenu en échange de garanties américaines pour maintenir l'approvisionnement en pièces de moteur essentielles.
Les capacités de production de Comac sont également loin derrière ses ambitions. Le constructeur n'a livré que 15 unités l'année dernière, manquant son objectif de 75. S'ajoutant à ses obstacles, le C919 n'a pas la certification des régulateurs de l'aviation européens et américains, ce qui l'exclut des grands marchés internationaux. Bien que le transporteur GallopAir, basé à Brunei, ait signé un accord de 2 milliards de dollars en 2023 pour 30 avions Comac, la compagnie aérienne n'a pas encore commencé ses opérations commerciales.
Pour Pékin, maîtriser l'aviation est considéré comme une question de sécurité nationale. Lorsque l'avion a été dévoilé, le chef de l'autorité de l'aviation civile chinoise a déclaré que posséder un grand avion commercial produit nationalement était essentiel pour une grande nation. Les universitaires affiliés à l'État reconnaissent que la dépendance à l'égard de la technologie étrangère représente un risque stratégique, concédant que le succès commercial reste lointain. Avec les goulots d'étranglement de production et une chaîne d'approvisionnement liée à la bonne volonté occidentale, l'ambition de Comac de rivaliser avec le duopole établi nécessitera probablement des générations de développement.
Écrit par Sandy van Dongen
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