La lente descente aux enfers de Volkswagen face à la paralysie du conseil d'administration

L'hémorragie financière de Volkswagen a cessé d'être une simple succession de mauvais trimestres et se transforme rapidement en une crise structurelle. Au deuxième trimestre 2026, le constructeur automobile basé à Wolfsburg a vu son bénéfice après impôts chuter de près de 33 % pour atteindre seulement 1,54 milliard d'euros. Les livraisons mondiales de véhicules ont diminué de près de neuf pour cent, à 2,08 millions d'unités. Pourtant, le véritable épicentre de ce tremblement de terre corporatif se situe en Chine, où les ventes ont chuté de plus d'un tiers, à 424 300 véhicules. Pour une entreprise qui traitait autrefois le marché chinois comme sa caisse enregistreuse personnelle, la réalité actuelle est sombre.

Cet effondrement n'est ni soudain ni imprévisible. Le secteur immobilier chinois est enlisé dans un marasme prolongé, libérant des pressions déflationnistes qui ont malmené la richesse des ménages. Les consommateurs chinois retardent leurs achats importants ou abandonnent les marques européennes haut de gamme au profit de véhicules électriques nationaux aux prix agressifs. Par conséquent, la part de marché au détail des coentreprises de Volkswagen avec les entreprises publiques FAW et SAIC Motor s'est réduite à seulement 10,9 %, une forte baisse par rapport aux 15,1 % détenus en 2022.

La racine du problème va bien au-delà d'une base de consommateurs chinois prudente. Les fabricants chinois bénéficient de coûts énergétiques drastiquement plus bas, d'une main-d'œuvre moins chère et d'un environnement réglementaire exempt des mandats bureaucratiques étouffants qui définissent la politique industrielle européenne. Le PDG du groupe Volkswagen, Oliver Blume, a récemment articulé cet désavantage structurel à la ZDF, notant que la structure de coûts de l'entreprise en Allemagne et en Europe est simplement non compétitive par rapport à ses rivaux chinois. S'adressant à Reuters, il a plaidé pour une intervention politique, déclarant : « Nous avons besoin de conditions de concurrence équitables, ni plus ni moins. »

Malheureusement pour Blume, les conditions de concurrence sont entièrement déséquilibrées, et la douleur est cumulative. Le désastre du deuxième trimestre fait suite à une baisse de bénéfices de 28,4 % au cours des trois premiers mois de 2026. La trajectoire plus large est encore plus alarmante : les bénéfices après impôts ont chuté de 31 % en 2024, puis ont plongé de 44 % supplémentaires en 2025, s'établissant à 6,9 milliards d'euros. Le bénéfice d'exploitation a effectivement diminué de moitié l'année dernière.

Face à cette menace existentielle, la direction a élaboré un plan d'austérité draconien visant à supprimer 50 000 emplois allemands d'ici 2030. La marque Volkswagen en supporterait le plus lourd fardeau avec 35 000 suppressions, tandis que des filiales comme Audi et Porsche absorberaient le reste. Des plans internes, tels que rapportés par Der Spiegel, visaient la fermeture de quatre usines nationales : Zwickau et Emden d'ici 2031, le site de véhicules utilitaires de Hanovre d'ici 2032, et l'usine Audi de Neckarsulm d'ici 2034. Ces fermetures toucheraient environ 40 000 travailleurs.

Pourtant, reconnaître une crise et être autorisé à la résoudre sont deux choses très différentes dans l'écosystème corporatif allemand. Mi-juillet, le conseil de surveillance s'est activement rebellé contre le programme d'économies complet, rejetant catégoriquement les fermetures d'usines. Blume est maintenant contraint d'explorer des alternatives vagues à la fermeture d'usines non viables. Alors que les concurrents chinois inondent les marchés mondiaux de véhicules bon marché et produits efficacement, Volkswagen reste paralysée par un mélange toxique de coûts de production européens élevés et de parties prenantes internes qui refusent d'accepter que l'ère des effectifs pléthoriques est révolue.

Écrit par Andreas Hofer andreas.hofer@alpineweekly.com