Le coût du capital dissimulé : l'expérience ferroviaire de Victoria fait face à son jugement

Lorsque les gouvernements des États constatent que leurs grandes ambitions en matière d'infrastructures dépassent leurs bilans, la tentation de recourir à un financement créatif devient presque irrésistible. À Victoria, la formule était aussi discrète que cynique : une surtaxe furtive d'un pour cent ajoutée aux tarifs des transports publics sous le couvert d'ajustements de routine. Pendant dix-huit mois, les navetteurs ont, sans le savoir, aidé à subventionner le vaste Suburban Rail Loop de l'État, jusqu'à ce qu'un rapport accablant de l'auditeur général révèle ce système de revenus secret.

Face à la révélation publique, le Premier ministre Ben Carroll a annoncé l'abolition immédiate de la charge. Sa députée, Gabrielle Williams, a admis que cacher la structure des frais ne répondait pas aux normes publiques raisonnables. Carroll, qui était ministre des transports lorsque la charge a été approuvée pour la première fois en 2021 et a rejoint le comité budgétaire du cabinet fin 2024, a insisté sur un nouvel engagement en faveur de la transparence tout en refusant de clarifier quand il avait appris l'existence de cette taxe. Comme l'a fait remarquer la chef de l'opposition Jess Wilson, l'enthousiasme soudain du gouvernement pour l'ouverture ressemble moins à un véritable remords qu'à la panique d'une administration prise en flagrant délit.

Les Victoriens méritent de meilleurs transports publics, a déclaré Carroll aux journalistes, affirmant que ils méritent également de savoir ce que leur argent achète. Pourtant, cette clarté a un prix immense. Le prélèvement secret était destiné à rapporter 8 milliards de dollars sur 37 ans, dont 4,8 milliards alloués à la SRL Est – le tunnel jumeau de 26 kilomètres reliant Cheltenham à Box Hill. L'annulation de la charge détruit la principale source de revenus du plan de valorisation du projet, laissant un déficit massif dans une entreprise déjà budgétisée à 33,3 milliards de dollars pour sa première phase seulement.

Des chiffres indépendants brossent un tableau encore plus net de l'exposition fiscale de l'État. L'analyse du Bureau du budget parlementaire estime le coût de construction combiné des sections est et nord à 96,4 milliards de dollars, en plus de 120,2 milliards de dollars de dépenses opérationnelles sur cinquante ans. Malgré ces chiffres astronomiques, faire marche arrière est désormais pratiquement impossible. Avec 14,5 milliards de dollars de contrats déjà signés, les experts en politiques publiques soulignent que rompre ces accords coûterait 1,8 milliard de dollars en pénalités et plongerait l'État dans huit années consécutives de déficit sans rien à montrer.

Le gouvernement se retrouve désormais piégé entre un gouffre fiscal et un mégaprojet engagé. Les experts en urbanisme ont suggéré des mécanismes de financement alternatifs, y compris des péages routiers ou le passage des futures étapes à un rail aérien, ce qui coûte jusqu'à deux tiers moins cher que le forage souterrain. Que Carroll tente de réduire les coûts ou de trouver de nouvelles sources de revenus, l'épisode démontre les limites inévitables de la gouvernance furtive. Les grands projets d'ingénierie nécessitent une fiscalité honnête et une planification transparente, et non des surtaxes clandestines prélevées discrètement au tourniquet.

Écrit par Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com