L'Europe accepte enfin d'inspecter ses trains, grâce à une catastrophe dans un tunnel suisse

Lorsqu'un train de marchandises a déraillé à l'intérieur du tunnel de base du Gothard le 10 août 2023, les dégâts n'ont pas été que physiques. Un segment de roue brisé a traversé le plus long tunnel ferroviaire du monde, paralysant une artère européenne vitale nord-sud pour le trafic passagers pendant des mois et entraînant 150 millions de francs suisses de coûts de réparation avant une réouverture complète en septembre 2024. Ce fut une démonstration spectaculaire de ce qui se passe lorsque l'industrie lourde rencontre une surveillance inadéquate. Désormais, l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer a finalement décidé qu'attendre qu'un train tombe en panne avant de vérifier ses roues pourrait être une mauvaise politique.

Pendant des années, la norme européenne stipulait que les wagons de marchandises n'avaient besoin d'une inspection que tous les 660 000 kilomètres. Un wagon pouvait effectivement parcourir la distance jusqu'à la lune et revenir à mi-chemin avant que quiconque ne vérifie officiellement si ses freins étaient toujours attachés. Suite à d'intenses pressions de Berne, l'appareil de l'UE s'est mis en branle. Enfouies dans le cinquième rapport du Secrétariat commun du réseau, au nom bien bureaucratique, de nouvelles règles imposent des inspections tous les 50 000 à 300 000 kilomètres, selon le diamètre des roues et les types de sabots de frein. Des enquêtes ultérieures ont révélé que des roues fracturées avaient également causé de multiples accidents en Allemagne, prouvant que l'incident du Gothard était un symptôme d'une négligence continentale plus large.

La Suisse, dotée d'un système étatique très fonctionnel mais parfois naïve dans ses relations avec son imposant voisin, a d'abord tenté de résoudre le problème seule. L'Office fédéral des transports a publié ses propres réglementations strictes après la catastrophe. Sans surprise, les principaux propriétaires de wagons ont immédiatement bloqué l'effort solitaire suisse devant les tribunaux. Pourtant, l'obstination a porté ses fruits, forçant effectivement Bruxelles à agir pour empêcher la fragmentation réglementaire. Christa Hostettler, directrice de l'Office fédéral des transports, a déclaré l'accord un succès national, affirmant officiellement : "Pour moi, cela montre qu'en tant que Suisse, nous pouvons aussi fixer des normes en Europe."

L'Association des chargeurs suisses, qui avait auparavant fustigé les actions unilatérales de Berne, pousse désormais un soupir de soulagement. Josef Dittli, président de l'association, a salué le consensus continental. Sa principale préoccupation est de s'assurer que Berne adopte simplement le cadre européen sans ajouter une couche locale encombrante – ce qu'il appelle une « finition suisse ».

Mais un grand accord européen est rarement aussi solide qu'il n'y paraît sur le papier. La date limite de mise en œuvre est fixée à 2028, ce qui donne à l'industrie amplement le temps de traîner les pieds, bien que Hostettler s'attende à une conformité immédiate. Plus crucial encore, la machine bureaucratique de Bruxelles a commodément ignoré la question la plus pressante : la responsabilité. Tant qu'il n'est pas clair qui paie lorsqu'une roue se brise et détruit un tunnel, les nouveaux intervalles d'inspection ne sont que des chiffres sur une page. L'appareil réglementaire européen fonctionne parfaitement pour lui-même, générant des rapports et des comités, mais il a du mal à faire appliquer une véritable responsabilité. Dittli insiste sur le fait que la question de la responsabilité doit être résolue au niveau international, afin que la Suisse n'essaie pas une fois de plus de jouer les pionniers solitaires sur un marché dominé par des acteurs massifs et irresponsables.

Écrit par Thomas Nussbaumer thomas.nussbaumer@alpineweekly.com