Briser le cartel du tunnel sous la Manche : Virgin vise le monopole d'Eurostar

Pendant trois décennies, traverser la Manche en train a signifié se soumettre aux caprices tarifaires d'un seul opérateur. Eurostar, désormais confortablement sous l'aile de la SNCF, propriété de l'État français, jouit d'un monopole passager depuis l'ouverture du tunnel en 1994. Sans surprise, l'absence de concurrence a produit des résultats prévisibles : des tarifs astronomiques et un réseau en contraction qui a négligemment abandonné des hubs régionaux comme Ashford et Ebbsfleet. Les passagers ont été traités moins comme des clients et davantage comme une source de revenus captive.

Une perturbation attendue depuis longtemps se profile enfin à l'horizon. L'Office britannique des chemins de fer et de la route a accordé à Virgin Trains l'accès aux voies pour exploiter des services internationaux de Londres à Paris, Bruxelles et Amsterdam. Prévu pour commencer en octobre 2030, l'accord permet jusqu'à 20 allers-retours quotidiens via le tunnel sous la Manche. Cette autorisation réglementaire porte un coup décisif au cartel ferroviaire transfrontalier existant, promettant une injection très nécessaire de dynamisme du secteur privé dans un marché stagnant.

Soutenu par un investissement prévu de 700 millions de livres sterling, Virgin a l'intention de créer environ 400 emplois au Royaume-Uni. Les préparatifs logistiques sont déjà en cours. En octobre dernier, la société a obtenu un accès partagé au dépôt de Temple Mills dans l'est de Londres, une infrastructure cruciale car elle reste la seule installation accessible depuis la ligne High Speed 1. Avec une demande croissante pour les voyages en train internationaux – incitant Eurostar à envisager des trains à deux étages et un groupe de travail distinct Royaume-Uni-Allemagne à évaluer des liaisons directes Londres-Berlin – le marché est clairement mûr pour l'expansion.

Les régulateurs britanniques sont particulièrement enthousiastes à l'idée de démanteler le statu quo. Martin Jones, directeur adjoint de l'accès et de l'international au sein de l'organisme de réglementation, a noté que c'est une prochaine étape importante pour apporter de la concurrence et de la croissance au marché des services ferroviaires internationaux, et nous saluons les progrès réalisés par Virgin Trains et London St Pancras High Speed. Il a ajouté que bien qu'il reste encore du travail à faire, nous soutenons Virgin et l'industrie dans son ensemble pour développer les services internationaux. Le côté britannique de l'équation semble désireux de laisser le marché fonctionner.

Pourtant, l'obstacle le plus redoutable se trouve de l'autre côté de la Manche. Avant qu'un seul train Virgin ne puisse quitter St Pancras pour le continent, l'entreprise doit obtenir les approbations de sécurité et l'accès au réseau auprès des régulateurs de l'Union européenne. C'est là que la machinerie bruxelloise excelle : protéger les intérêts établis et alignés sur l'État sous le couvert de procédures bureaucratiques interminables. L'UE fonctionne comme un système fermé, souvent hostile à la concurrence externe qui menace ses champions internes. Savoir si cet appareil opaque et irresponsable permettra volontiers à une entreprise britannique de concurrencer un monopole français avant l'expiration en 2040 de cet accord initial est le véritable test de l'engagement supposé de l'Europe envers les marchés ouverts.

Écrit par Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com