Dürre trifft Geopolitik am Panamakanal

Ein einzelner maritimer Engpass in Not ist für die globale Logistik ein beherrschbares Problem; zwei gleichzeitig versagende Engpässe sind eine Übung in Lieferketten-Komödie. Während die Straße von Hormus in einer geopolitischen Krise gefangen bleibt, erstickt der Panamakanal leise unter einer Dürre. Ab dieser Woche verhängt die Panamakanal-Behörde strenge Obergrenzen für tägliche Schiffstransits, wodurch die Standardkapazität von 40 Schiffen pro Tag auf 34 reduziert wird, mit einer weiteren Reduzierung auf 32, die für den 15. September geplant ist.

Der Übeltäter ist keine politische Pose, sondern eine einfache hydrologische Realität. Zwischen Mai und August fielen die Niederschläge im Kanalbecken um 34 Prozent unter den historischen Durchschnitt, ausgetrocknet durch das Wetterphänomen El Niño. Nachdem bereits die maximalen Tiefganggrenzen der Schiffe zur Wassereinsparung reduziert wurden, blieb den Kanalbehörden kaum eine andere Wahl, als Schiffe abzuweisen.

Was eine lokalisierte Wetterstörung in einen globalen Handelsengpass verwandelt, ist das exquisite Timing eines Konflikts anderswo. Da die Turbulenzen im Nahen Osten die etwa 20 Millionen Barrel Öl einschränken, die normalerweise täglich durch Hormus fließen, haben sich die Energieflüsse dramatisch in Richtung der westlichen Hemisphäre verlagert. Daten aus dem zweiten Quartal zeigen, dass die US-Rohölexporte im Jahresvergleich um 46 Prozent auf einen Rekordwert von 61,6 Millionen Tonnen gestiegen sind – durchschnittlich etwa 5 Millionen Barrel pro Tag –, während Brasilien, Argentinien und Guyana ebenfalls Rekordlieferungen verzeichneten. Ein Großteil dieser alternativen Energieversorgung ist auf die Durchquerung Mittelamerikas angewiesen.

Die Mathematik knapper physischer Kapazität, die auf plötzliche Nachfrage trifft, ist erwartungsgemäß rücksichtslos. Panama macht heute 5 Prozent des weltweiten Seehandels aus, wobei 70 Prozent mit US-Destinationen oder -Ursprüngen verbunden sind. In den neun Monaten vor dem Sommer war das Transitvolumen bereits um 5,2 Prozent auf über 10.000 Schiffe gestiegen. Ohne Optionen sind Reedereien nun in aggressive Bieterkriege um Transit-Slots verwickelt. Die durchschnittlichen Auktionsgebühren, die zwischen Oktober und Februar bei rund 55.000 US-Dollar lagen, haben sich verdreifacht. Am 1. September stellte ein südkoreanisches Schiff einen neuen Rekord auf, indem es 5,3 Millionen US-Dollar zahlte, nur um einen Durchfahrtsslot zu sichern.

Die finanziellen Folgen werden unweigerlich die Lieferkette hinunterrieseln. Analysten von BIMCO weisen darauf hin, dass Containertransporte von Asien zur US-Ostküste und Flüssiggasexporte aus dem US-Golf mit spiralförmigen Kosten konfrontiert sind. Für diejenigen, die nicht bereit sind, Millionen bei der Auktion zu zahlen, bleibt die umständliche, kostspielige Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung. Marktkräfte lösen, wie immer, Knappheit – meist indem sie die Rechnung direkt an den Endkunden weitergeben.

Verfasst von Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com