Un Coupable Idéal pour le Vol 171

Au lendemain immédiat d'une catastrophe comme le crash du vol 171 d'Air India, qui a coûté la vie à 279 personnes à Ahmedabad et ses environs, il y a une demande universelle de réponses. Pourtant, un an après, ce qui a émergé n'est pas la clarté, mais une âpre confrontation de récits. D'un côté se trouve la conclusion préliminaire qui suggère qu'un pilote a inexplicablement coupé l'alimentation en carburant des moteurs. De l'autre, une coalition de militants de la sécurité, de groupes de pilotes et de familles de victimes qui soutiennent que la faute ne revient pas aux hommes dans le cockpit, mais à la machine complexe qu'ils pilotaient.

La version officielle, évoquée dans le rapport initial du Bureau d'enquête sur les accidents d'aéronefs (AAIB) de l'Inde, est simple et glaçante. Les enregistreurs de données suggèrent que les interrupteurs de coupure de carburant ont été actionnés juste après le décollage. Un enregistrement de la voix du cockpit a capturé un pilote demandant à l'autre pourquoi il l'avait fait. Ce récit d'une erreur humaine, potentiellement un acte délibéré, a été rapidement amplifié. C'est, après tout, une explication qui absout commodément le fabricant de l'avion et la compagnie aérienne de responsabilités plus profondes et plus coûteuses.

Mais cette explication trop nette est vigoureusement contestée. Les critiques citent une série de preuves suggérant une défaillance électrique catastrophique. L'avion, un Boeing 787 Dreamliner, aurait eu des antécédents de problèmes électriques, y compris un incident de « brûlure » dans un panneau électrique deux ans auparavant et une défaillance connue de son réseau informatique central. Plus convaincant encore, l'analyse des séquences vidéo et des données de simulateur suggère que l'unité de puissance d'urgence de l'avion, la turbine à air dynamique (Ram Air Turbine), s'est déployée bien plus tôt qu'elle n'aurait dû si la coupure de carburant avait été l'événement primaire. Cela implique une défaillance massive des systèmes avant que les moteurs ne soient privés de carburant.

La théorie alternative est qu'un grave dysfonctionnement électrique a provoqué le redémarrage des ordinateurs de l'avion, concluant faussement qu'il était au sol et déclenchant une coupure automatique de carburant. Si c'est vrai, les pilotes n'étaient pas des coupables mais les dernières victimes d'une défaillance technique. La question est alors de savoir pourquoi un récit semble être privilégié par rapport à l'autre.

Il n'est pas nécessaire d'être cynique pour percevoir les immenses pressions en jeu. Pour Boeing, un autre scandale majeur de sécurité impliquant un avion phare, après la crise du 737 Max, serait dévastateur. Pour Air India, récemment acquise par le groupe Tata après des années en tant qu'entreprise d'État déficitaire, une découverte de défaillances de maintenance ou de problèmes systémiques paralyserait ses efforts de redressement. L'enquête elle-même est menée par un bureau sous l'égide du gouvernement indien, avec l'assistance technique des propres experts de Boeing. Les règles internationales régissant de telles enquêtes, établies en 1944, stipulent que leur but est la prévention des accidents, et non l'attribution de responsabilités – un principe qui doit sembler merveilleusement rassurant dans les conseils d'administration.

Cette controverse expose les faiblesses inhérentes à un système où les organismes nationaux enquêtent sur des catastrophes impliquant leurs propres transporteurs et de puissants fabricants mondiaux. Le processus semble presque conçu pour accommoder les conflits d'intérêts. Les appels à une autorité d'enquête mondiale véritablement indépendante sont logiques, mais peu susceptibles de gagner du terrain face aux intérêts nationaux et commerciaux bien établis. L'Organisation de l'aviation civile internationale propose des réformes modestes pour améliorer la transparence, mais celles-ci n'entreront en vigueur qu'en 2028, un calendrier qui n'offre que peu de réconfort à ceux qui cherchent des réponses dès maintenant.

Alors que nous attendons le rapport final sur le vol 171, il est difficile d'échapper à la conclusion que le résultat est déjà compromis. Quelle que soit la conclusion officielle finalement publiée, elle sera examinée avec un scepticisme profond. Dans l'interaction complexe entre la réputation des entreprises, la fierté nationale et la politique réglementaire, la vérité sans fard est souvent la première victime.

Écrit par Thorben Thiede thorben.thiede@alpineweekly.com