Der Kontrollturm von Sydney steht auf dem Prüfstand, und die Zahlen sind nicht schmeichelhaft

Der Flughafen Sydney erinnert Australien immer wieder daran, dass Größe nicht dasselbe ist wie Widerstandsfähigkeit. Vier Sicherheitsvorfälle im Juli und August haben nun den Personalbestand, die Ermüdungsrisiken und die Organisation der Flugsicherung am Flughafen in den Mittelpunkt einer Untersuchung des Australian Transport Safety Bureau gerückt.

Vorläufige Berichte, die von ATSB-Chefkommissar Angus Mitchell veröffentlicht wurden, besagen, dass der Personalbestand eine wiederkehrende Frage war. Das ist bürokratische Sprache für ein bekanntes Problem: zu viel Arbeit, zu wenige Hände und ein System, das offenbar auf Überstunden, kombinierte Aufgaben und Personalschulungen angewiesen ist, während es gleichzeitig versucht, den Verkehr am Laufen zu halten.

Airservices Australia, das den Tower betreibt, hatte zum Zeitpunkt der Vorfälle bereits erhöhte Ermüdungsrisiken für das Personal modelliert. Die eigene Planung der Agentur scheint Schwierigkeiten antizipiert zu haben, was kaum beruhigend ist. Ermüdungsrisiko bedeutet nicht automatisch, dass ein Fluglotse in diesem Moment erschöpft war, aber es bedeutet, dass die Schutzmaßnahmen zur Vermeidung von Fehlern nun öffentlich auf die Probe gestellt werden.

Die Vorfälle selbst sind nicht abstrakt. Am 27. Juli wurde einer Qantas Boeing 737 die Freigabe erteilt, vor einer QantasLink Dash 8 zu überqueren, wodurch die beiden Flugzeuge nur 120 Meter voneinander entfernt waren. Dies geschah, als ein Fluglotse einem Kollegen das Kommando übergab, um eine Ruhepause einzulegen, die erforderlich war, weil das prognostizierte Ermüdungsrisiko für diese Schicht hoch war. Das Ereignis wurde in die schwerwiegendste Sicherheitsstufe eingestuft, erst das dritte Mal, dass diese Bewertung seit Beginn der australischen Aufzeichnungen verwendet wurde.

Zwei Wochen später, am 9. August, bremste ein Jetstar A320 scharf, um eine im Schlepptau befindliche Qatar Boeing 777 zu vermeiden. Eine Flugbegleiterin stürzte und brach sich das Handgelenk. Am selben Tag erhielt eine Qantas Boeing 737 die Freigabe, eine Startbahn vor einer Virgin 737 zu überqueren, die bereits die Startfreigabe erhalten hatte. Am 18. August musste dann eine Qantas A321 bremsen, als eine weitere Qantas Boeing 737 vor ihr kreuzte. Das Muster ist nicht subtil, auch wenn die offizielle Sprache es zu sein versucht.

Mitchell sagte, Sydney habe in der Post-Covid-Periode die höchste Konfliktrate pro Flugbewegung unter den großen Flughäfen verzeichnet, etwa 20 % über dem nationalen Durchschnitt. Er sagte auch, dass Bodenereignisse, die auf Maßnahmen der Flugsicherung zurückzuführen sind, seit der Pandemie zugenommen haben und dass Sydney doppelt so viele durchschnittliche jährliche Informations- und Verfahrensfehler aufwies wie andere Flughäfen.

Das ist wichtig, denn Sydney ist kein verschlafener Regionalflughafen, wo ein Fehler unter Pech verbucht werden kann. Es ist, wie Mitchell feststellte, der komplexeste Flughafen des Landes. Komplexität ist jedoch kein Freibrief für Nachlässigkeit. Wenn überhaupt, erfordert sie mehr Disziplin, nicht weniger.

Verkehrsministerin Catherine King sagte, sie erwarte von Airservices Australia volle Zusammenarbeit und die Behebung etwaiger Probleme. Sie kündigte auch ein neues unabhängiges Prüfungsgremium für die Flugsicherung in Sydney an. Die Civil Aviation Safety Authority erklärte, keiner der Vorfälle habe ein unmittelbares Sicherheitsrisiko dargestellt und der Flugverkehr in Australien sei weiterhin sicher.

Das mag im engen regulatorischen Sinne zutreffen. Es ist auch die Art von Satz, die dazu neigt, aufzutauchen, bevor jemand entscheidet, dass das System sicherer war, als es sich von innen anfühlte. Die Abschlussberichte der Untersuchungen werden 2027 erwartet, was allen Beteiligten viel Zeit gibt, zu erklären, warum die Warnzeichen sichtbar waren, bevor die Formalitäten eingeholt wurden.

Geschrieben von Christiane Hofreiter

christiane.hofreiter@alpineweekly.com