Wenn grüne Ideologie die Notfallversorgung kapert

Wenn das Leben am seidenen Faden hängt und jede Sekunde zählt, würde man davon ausgehen, dass ein Rettungsdienst absolute Betriebssicherheit über alles andere stellt. In Zürich jedoch scheint der Verwaltungsübereifer die elementare Logik verdrängt zu haben. Die Stadtverwaltung schreitet mit der Anschaffung von Elektro-Ambulanzen voran und verwandelt damit willentlich kritische Notfallinfrastruktur in ein kostspieliges Experiment.

Bis 2030 muss die Notfallorganisation Schutz und Rettung Zürich ihre gesamte Flotte von 27 Ambulanzen ersetzen. Neun dieser Fahrzeuge werden vollelektrisch sein und einen Preis von rund 400.000 Schweizer Franken pro Stück haben – doppelt so viel wie ein herkömmliches Dieselfahrzeug. Diese Entscheidung wird trotz städtischer Testläufe getroffen, die alarmierende Mängel aufdeckten. Eine umgebaute Testambulanz litt unter spontanen Systemneustarts, die das Rettungspersonal daran hinderten, überhaupt loszufahren. Ein zweites speziell angefertigtes Elektromodell hatte Ladungskonflikte zwischen seiner Traktionsbatterie und lebenswichtiger medizinischer Ausrüstung in der Patientenkabine, was eine nachträgliche Modifikation erforderte.

Selbst nachdem der Rettungsdienst selbst einräumte, dass Elektro-Ambulanzkonzepte noch nicht vollständig ausgereift seien, besteht die städtische Sicherheitsdirektion unter Karin Rykart auf der Elektrifizierung eines Drittels der Flotte. Die naive Bereitschaft wohlhabender Schweizer Behörden, grünes Gehabe zu subventionieren, leuchtet hier hell. Kritiker haben die Vernunft dieses Ansatzes offen in Frage gestellt. Wie Stephan Iten von der Schweizerischen Volkspartei in einer Erklärung festhielt, ist ein Rettungsfahrzeug kein Testlabor, und fragte, ob politische Ideologie den gesunden Menschenverstand übertrumpft habe.

Dieser dogmatische Vorstoß ist kaum ein Einzelexperiment. Zürichs öffentlicher Verkehrsbetreiber gab zuvor zu, dass fast 60 Elektrobusse unter Türfehlfunktionen, ausfallenden Klimaanlagen, defekten Assistenzsystemen und Ladefehlern litten. Anderswo in Europa ist die Bilanz ebenso ernüchternd. In Berlin zwangen strukturelle Risse die Verkehrsbetriebe, Dutzende niederländischer Elektrobusse stillzulegen. In Österreich mussten Passagiere einer Bergbuslinie in Innsbruck aussteigen und zu Fuß gehen, weil das Elektrofahrzeug die Steigung nicht bewältigen konnte. Unterdessen reduzieren winterliche Minustemperaturen routinemäßig die Batteriereichweite um bis zu 35 Prozent oder legen ganze Flotten lahm, wie in deutschen Städten wie Mannheim zu sehen war, wo Anfang 2026 über die Hälfte der Elektrobusflotte unbrauchbar wurde.

Über bloße mechanische Ausfälle hinaus eröffnet der städtische Eifer für vernetzte Flotten digitale Schwachstellen. Tests der norwegischen Verkehrsbehörde zeigten, dass der Fernzugriff auf Software bei im Ausland gebauten Elektrobussen den Herstellern eine theoretische Kontrolle über Batteriesysteme aus dem Ausland ermöglichte – ein Risiko, das erneut aufkam, als die Deutsche Bahn 200 Fahrzeuge vom chinesischen Hersteller BYD bestellte. Ist es umsichtig, kritische öffentliche Dienste in einen kostspieligen und risikoreichen Übergang zu drängen, bevor die Technologie grundlegende Betriebsstabilität garantieren kann? Zürich scheint entschlossen, dies auf die harte Tour herauszufinden.

Verfasst von Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com