Die Kosten der verhätschelten Monopole

Wenn ein einfacher heimischer Kleinwagen Jahrzehnte ungenutzter Löhne erfordert und ein ausländischer SUV ein Preisschild trägt, das selbst einen Dubaier Mogul überraschen würde, hat ein Markt aufgehört, als Mechanismus von Angebot und Nachfrage zu funktionieren. Im Iran ist der Erwerb eines Kraftfahrzeugs keine rationale Konsumentenentscheidung mehr; es ist zu einer Studie über den wirtschaftlichen Schaden geworden, der durch staatlich sanktionierten Protektionismus und Vetternwirtschaft angerichtet wird.

Die Mechanismen dieses Stillstands sind ebenso künstlich wie schädlich. Geschützte, staatlich verbundene Hersteller agieren in einem behaglichen Umfeld, abgeschirmt von ausländischer Konkurrenz durch Einfuhrzölle und Steuern, die sich auf bis zu 200 Prozent summieren. Ein Toyota Land Cruiser VXR von 2026, der in den Vereinigten Arabischen Emiraten etwa 86.000 $ kostet, wird in Teheran für erstaunliche 287.000 $ angeboten. Selbst chinesische Modelle, die über Öl-Tauschgeschäfte zur Umgehung von Handelsbeschränkungen eingeführt werden, erfahren hohe Aufschläge. Ein von einem staatlich verbundenen Unternehmen vor Ort montierter Exeed VX kostet iranische Kunden 53.000 $, verglichen mit 32.000 $ in China.

Für normale Arbeiter ist die Mathematik des Fahrzeugbesitzes absurd. Ein 32-jähriger Marketingspezialist in Teheran, der fast das viereinhalbfache des Mindestlohns verdient – etwa 390 $ pro Monat – ist vollständig vom Markt ausgeschlossen. Die Aufrüstung eines dreizehn Jahre alten Peugeot 206 zu einem etwas neueren heimischen Modell erfordert über zwanzig Monate seines Bruttogehalts, vorausgesetzt, er gibt nichts für Essen oder Unterkunft aus. Der Umstieg auf einen heimischen Crossover würde 37 Monatsgehälter beanspruchen. Auf einer kürzlichen Messe in Teheran standen Besucher stundenlang Schlange, nur um für Fotos neben verschlossenen chinesischen Elektrofahrzeugen wie dem XPENG G9 zu posieren, einem Auto, das 120 Milliarden Rial kostet – oder 50 Jahre des Grundlohns eines durchschnittlichen Arbeiters.

Dieser Konsumdruck wurde durch schwere makroökonomische Schocks beschleunigt. Nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten am 28. Februar, an denen die Vereinigten Staaten und Israel beteiligt waren, störten Seeblockaden und Schäden an großen heimischen Stahlproduzenten die Industrieproduktion erheblich. Die heimische Autoproduktion sank in den ersten fünf Monaten 2026 auf 233.000 Fahrzeuge, gegenüber 366.000 im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Importe blieben bei nur 25.000 Einheiten im Engpass. Die Preise für heimische Fahrzeuge stiegen innerhalb weniger Monate um 40 bis 80 Prozent, während Wartungskomponenten wie Kupplungssätze und Reifen sich im Preis verdoppelten oder verdreifachten.

Jenseits des finanziellen Ruins fordert staatliche Intervention einen tödlichen menschlichen Tribut. Prohibitive Preise zwingen Autofahrer in unsichere, spritfressende heimische Autos mit notorisch niedrigen Herstellungsstandards. Über 20.000 Menschen verlieren jährlich ihr Leben auf iranischen Straßen, darunter allein im Monat Shahrivar mehr als 1.609 Todesfälle. Zum Vergleich: Die Europäische Union verzeichnet bei einer fast fünfmal größeren Bevölkerung insgesamt weniger Verkehrstote.

Selbst Parlamentsinsider tun sich schwer, das System zu verteidigen. Mohammad Rashidi, Mitglied des Präsidiums des iranischen Parlaments, räumte öffentlich ein, dass „Spuren eines Mafiastruktur im gesamten Prozess sichtbar sind“, und fügte hinzu, dass Bürger gezwungen seien, minderwertige Autos zu Preisen weit über den globalen Marktpreisen zu kaufen. Doch trotz des anhaltenden parlamentarischen Geredes über die Senkung der Zölle bleiben die staatlichen Kartelle fest abgeschirmt, was den Bürgern eine einfache Wahl lässt: exorbitante Summen für minderwertige Maschinen bezahlen oder zu Fuß gehen.

Verfasst von Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com