Himmel zum Spottpreis: Die bürokratischen Wurzeln von Sydneys Luftfahrtkrise

Wenn ein Jetstar-Flugzeug und ein Qatar Airways-Flugzeug auf dem Rollfeld des Flughafens Sydney nur knapp einen Zusammenstoß vermeiden, richtet sich die erste Reaktion auf die Personen im Tower. Ein Fluglotse und ein Schlepperfahrer wurden nach dem Vorfall vom Sonntag umgehend obligatorischen Drogen- und Alkoholtests unterzogen. Doch der wahre Schuldige ist wahrscheinlich nüchtern, bürokratisch und systemisch. Australiens Luftfahrtnetz bricht unter einem gravierenden Mangel an Fluglotsen zusammen, eine Krise, die durch kurzsichtige Kosteneinsparungen aus der Pandemiezeit verursacht wurde.

Im Jahr 2021, als die globale Luftfahrt weitgehend stillstand, sah Airservices Australia, das staatliche Monopol, das den australischen Luftraum verwaltet, eine Gelegenheit, seine Bilanz aufzubessern. Es bot 140 sehr erfahrenen Mitarbeitern über 56 Jahren Abfindungen an. Heute versucht die Organisation krampfhaft, das institutionelle Wissen wieder aufzubauen, das sie so eifrig entsorgt hat. Das Ergebnis ist ein fragiles Dienstplansystem, das vollständig auf strukturellen Überstunden basiert, um den grundlegenden Betrieb aufrechtzuerhalten. Laut der Gewerkschaft Civil Air kann der Basisdienstplan nicht besetzt werden, ohne dass das Personal zusätzliche Schichten arbeitet, wobei einige Fluglotsen zehn aufeinanderfolgende Tage im Dienst sind.

Die Folgen dieses Humankapitaldefizits sind deutlich sichtbar. Am Samstag vor dem Beinahezusammenstoß wurden über 150 Flüge über Sydney verspätet. Um die Sicherheitsmargen mit einem reduzierten Personalbestand aufrechtzuerhalten, sind die Fluglotsen gezwungen, den physischen Abstand zwischen Flugzeugen zu vergrößern, was die Kapazität des Flughafens naturgemäß reduziert. Dies ist keine neue Schwachstelle. Im Februar 2024 führte die Abwesenheit von nur zwei Lotsen in Sydney zu kaskadierenden Annullierungen auf dem gesamten Kontinent.

Die Behebung dieses Problems erfordert mehr als nur Kapital, obwohl die Vergütung großzügig ist. Ein neu qualifizierter Fluglotse verdient ein Grundgehalt von etwa 117.000 US-Dollar, während leitende Vorgesetzte fast 300.000 US-Dollar verdienen können. Die Zugangshürde ist jedoch notorisch starr. Von etwa 2.000 Bewerbern überstehen oft nur 15 die strenge Eignungsprüfung. Diejenigen, die bestehen, müssen für ein 18-monatiges Trainingsprogramm nach Melbourne umziehen, ein zentralisierter Engpass, der potenzielle Talente abschreckt.

Ein frischgebackener Absolvent kann auch nicht einfach einen dreißigjährigen Veteranen ersetzen. Ein Junior-Lotse mag für die Verwaltung nationaler Rollwege zertifiziert sein, bleibt aber ohne umfangreiche zusätzliche Ausbildung völlig unqualifiziert für die Abwicklung internationaler Start- und Landebahnen.

Jenseits logistischer Hürden leidet Airservices Australia unter einem tieferen institutionellen Unbehagen. Eine Überprüfung aus dem Jahr 2023 durch die Firma von Elizabeth Broderick ergab, dass 27 Prozent der Mitarbeiter im vergangenen Jahr Mobbing am Arbeitsplatz erlebt hatten, gegenüber 23 Prozent im Jahr 2020. Talente in einem Hochstressumfeld zu halten ist von Natur aus schwierig, wenn die Unternehmenskultur fehlerhaft ist. Während sich die Organisation rühmt, dass ihre Gesamtzahl der Fluglotsen von 985 im Dezember 2020 auf 1.073 bis Juli 2024 gestiegen ist, wird dieser bescheidene Anstieg vollständig durch wachsende betriebliche Anforderungen verschluckt, einschließlich der Integration des Luftraums von Ballina und der bevorstehenden Anforderungen des neuen Flughafens Western Sydney. Das institutionelle Gedächtnis, so entdeckt das staatliche Monopol, lässt sich viel leichter entsorgen als ersetzen.

Geschrieben von Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com