Europa einigt sich endlich auf die Inspektion seiner Züge, dank einer Schweizer Tunnelkatastrophe

Als am 10. August 2023 ein Güterzug im Gotthard-Basistunnel entgleiste, war der Schaden nicht nur physischer Natur. Ein gebrochenes Radsegment riss durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt, legte eine wichtige europäische Nord-Süd-Verbindung für den Personenverkehr monatelang lahm und verursachte Reparaturkosten von 150 Millionen Schweizer Franken, bevor der Tunnel im September 2024 vollständig wiedereröffnet werden konnte. Es war eine spektakuläre Demonstration dessen, was passiert, wenn Schwerindustrie auf unzureichende Aufsicht trifft. Nun hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union endlich beschlossen, dass es eine schlechte Politik sein könnte, zu warten, bis ein Zug kaputtgeht, bevor man seine Räder überprüft.

Jahrelang sah die europäische Norm vor, dass Güterwagen nur alle 660.000 Kilometer inspiziert werden mussten. Ein Wagen hätte praktisch zum Mond und wieder halb zurückfahren können, bevor jemand offiziell überprüfte, ob seine Bremsen noch intakt waren. Nach intensivem Druck aus Bern hat sich der EU-Apparat nun in Bewegung gesetzt. Im fünften Bericht des passend bürokratisch klingenden Gemeinsamen Netzwerksekretariats versteckt, schreiben neue Regeln Inspektionen alle 50.000 bis 300.000 Kilometer vor, abhängig von Raddurchmesser und Bremsklotztypen. Spätere Untersuchungen ergaben, dass gebrochene Räder auch in Deutschland mehrere Unfälle verursacht hatten, was beweist, dass der Gotthard-Vorfall ein Symptom einer breiteren kontinentalen Fahrlässigkeit war.

Die Schweiz, die über ein hochfunktionales Staatssystem verfügt, aber im Umgang mit ihrem großen Nachbarn gelegentlich naiv ist, versuchte zunächst, das Problem allein zu lösen. Das Bundesamt für Verkehr erließ nach der Katastrophe eigene strenge Vorschriften. Wenig überraschend blockierten große Wagenhalter die Schweizer Alleingänge sofort vor Gericht. Doch die Hartnäckigkeit zahlte sich aus und zwang Brüssel effektiv zum Handeln, um eine Regulierungsfragmentierung zu verhindern. Christa Hostettler, Direktorin des Bundesamtes für Verkehr, erklärte die Einigung zu einem nationalen Erfolg und erklärte offiziell: „Für mich zeigt das, dass wir als Schweiz auch in Europa Standards setzen können.“

Der Verband der Schweizer Verlader, der Berns einseitige Maßnahmen zuvor scharf kritisiert hatte, atmet nun auf. Josef Dittli, der Präsident des Verbandes, lobte den kontinentalen Konsens. Sein Hauptanliegen ist es, sicherzustellen, dass Bern den europäischen Rahmen einfach übernimmt, ohne eine umständliche lokale Schicht – was er als 'Schweizer Finish' bezeichnet – hinzuzufügen.

Doch ein großes europäisches Abkommen ist selten so robust, wie es auf dem Papier erscheint. Die Umsetzungsfrist ist auf 2028 festgelegt, was der Branche reichlich Zeit zum Zögern gibt, obwohl Hostettler eine sofortige Einhaltung erwartet. Noch entscheidender ist, dass die bürokratische Maschinerie in Brüssel das drängendste Problem bequem ignoriert hat: die Haftung. Solange nicht klar ist, wer zahlt, wenn ein Rad zerbricht und einen Tunnel zerstört, sind neue Inspektionsintervalle lediglich Zahlen auf einem Blatt Papier. Der europäische Regulierungsapparat funktioniert perfekt für sich selbst, indem er Berichte und Ausschüsse generiert, aber er tut sich schwer, echte Rechenschaftspflicht durchzusetzen. Dittli besteht darauf, dass die Haftungsfrage international gelöst werden muss, um sicherzustellen, dass die Schweiz nicht noch einmal versucht, den einsamen Pionier in einem Markt zu spielen, der von massiven, nicht rechenschaftspflichtigen Akteuren dominiert wird.

Verfasst von Thomas Nussbaumer thomas.nussbaumer@alpineweekly.com