Die Illusion des nahtlosen Handels: Was ein Rückgang des Verkehrs in Hormus um 95 Prozent offenbart

Der moderne Welthandel basiert auf einer impliziten Annahme: dass die Ozeane stets für Geschäfte offen bleiben. Diese Annahme wurde in der Straße von Hormus einer harten Realitätsprobe unterzogen. Sechs Monate nach Beginn des Krieges, an dem die Vereinigten Staaten, Israel und Iran beteiligt sind, hat sich die 33 Kilometer lange Seepassage von der zentralen Arterie des globalen Energietransports in ein nahezu menschenleeres Gewässer verwandelt.

Die Zahlen zeigen einen dramatischen Rückgang. Vor dem Konflikt durchquerten täglich mehr als 100 Schiffe die Meerenge, die über ein Drittel des weltweiten Seetransports von Rohöl sowie erhebliche Mengen an Flüssigerdöl und Erdgas beförderten. Nach der Ankündigung der Schließung der Meerenge durch iranische Behörden Anfang März 2026 brachen die täglichen Durchfahrten auf etwa fünf Schiffe ein – ein Rückgang um 95 Prozent, der trotz kurzer diplomatischer Interimsabkommen weitgehend bestehen blieb.

Für eine internationale Wirtschaft, in der etwa 80 Prozent der Güter mengenmäßig auf dem Seeweg transportiert werden, kann eine solche Engstelle nicht stillschweigend hingenommen werden. Die Rohölexporte aus dem Golf sind von täglich 17 Millionen Barrel im Jahr 2025 auf etwa 9 Millionen im August 2026 gesunken. Daten des Marktverfolgungsunternehmens Kpler zeigen, dass die direkten Rohölexporte durch die Meerenge auf durchschnittlich nur noch 2,2 Millionen Barrel pro Tag gefallen sind. Die Auswirkungen auf die regionale Logistik waren gravierend: Hafenanläufe in Kuwait sind um 86 Prozent eingebrochen, während die Vereinigten Arabischen Emirate, Katar, Irak und Bahrain Rückgänge zwischen 66 und 69 Prozent verzeichneten.

Die Reaktion des globalen Energiemarktes zeigt sowohl seine Anpassungsfähigkeit als auch seine unbestreitbaren Grenzen. Lieferungen wurden zu alternativen Drehkreuzen in Südostasien umgeleitet, wobei Singapur und Malaysia größere Mengen an Energieflüssen aufnahmen, einschließlich eines 2,5-fachen Anstiegs der Ankünfte von russischem Heizöl im Juli. Saudi-Arabien konnte seinen Rückgang der Hafenanläufe auf 15 Prozent begrenzen, indem es Überlandpipelines nutzte, um seine Terminals am Roten Meer zu erreichen.

Doch Infrastruktur-Umgehungen reichen nur bis zu einem gewissen Grad. Länder wie Eritrea, Madagaskar, Pakistan und Japan sind für 77 bis 90 Prozent ihrer Ölimporte auf den Golf angewiesen. Während die Rohölpreise im April zunächst über 130 Dollar pro Barrel stiegen, bevor sie sich etwa 20 Prozent über dem Vorkriegsniveau einpendelten, stellen Schifffahrtsanalysten von Gibson Shipbrokers fest, dass die Marktvolatilität zunächst gedämpft war, weil die kommerziellen Lagerbestände vor dem Konflikt hoch waren.

Wenn diese Lagerbestände in den kommenden Monaten aufgebraucht sind, beginnt der eigentliche Test. Wenn eine enge geografische Passage die Energieversorgung ganzer Kontinente als Geisel nimmt, werden die Kosten einer schlanken Just-in-Time-Logistik schmerzlich offensichtlich. Märkte können Schiffe umleiten und Handelsrouten neu zeichnen, aber die physische Geografie bleibt unnachgiebig.

Verfasst von Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com