Le Décret Piéton : Quand l'Infrastructure de Base Devient un Droit Fondamental

C'est un symptôme particulier de défaillance étatique lorsque la plus haute cour doit déclarer formellement que les citoyens ont le droit de marcher en toute sécurité. En juin, la Cour Suprême de l'Inde a élevé l'utilisation des trottoirs désignés au rang de droit fondamental, suite au décès d'un garçon de cinq ans écrasé par un camion. Le juge PS Narasimha a rendu son jugement, déclarant que le droit fondamental de marcher sur des trottoirs délimités doit primer sur le privilège d'un véhicule motorisé.

Cette intervention judiciaire expose un angle mort flagrant dans la gouvernance municipale. Les progrès dans des centres comme Delhi et Mumbai sont régulièrement mesurés en béton, avec des kilomètres de viaducs conçus pour faire circuler rapidement les voitures. Pourtant, les données révèlent un profond décalage entre les dépenses d'infrastructure et le comportement humain.

Les estimations du recensement montrent qu'environ 45 millions d'Indiens se rendent au travail à pied quotidiennement, éclipsant les 5,4 millions se déplaçant en véhicules privés. Une enquête de 2019 a démontré que 63 % de tous les déplacements urbains se font à pied. Malgré cette majorité écrasante, les piétons restent entièrement marginalisés.

L'administration des rues indiennes est un exercice de dysfonctionnement, où les trottoirs existants sont fréquemment réaffectés en places de parking ou en dépôts pour les gravats de construction. À Gurugram, des routes artérielles à grande vitesse coupent des quartiers sans points de traversée sécurisés, laissant les citoyens les plus pauvres esquiver la circulation. Un rapport de la 'Clean Air Initiative for Asian Cities' a attribué aux centres urbains indiens un score médian de marchabilité de seulement 47 sur 100. De manière révélatrice, les pires conditions se trouvent autour des terminaux de transport en commun, où presque tous les trajets commencent et se terminent.

Les autorités municipales privilégient constamment la fluidité du trafic automobile à la sécurité des piétons, poussées par une obsession de la classe moyenne d'éviter les embouteillages. Les passages à niveau en milieu de bloc sont systématiquement remplacés par des demi-tours pour empêcher les voitures de s'arrêter, forçant les piétons à emprunter des passerelles dangereuses. Des chercheurs en transport notent que les agences municipales résistent activement à l'élargissement des trottoirs, considérant l'espace de la chaussée pour les voitures comme intouchable.

Le coût économique de cette obsession centrée sur la voiture est ruineux. Officiellement, les piétons représentent un cinquième des décès sur la route, bien que des études indépendantes suggèrent que ce chiffre oscille entre 30 et 40 pour cent. Dans les grandes métropoles, les piétons représentent plus de la moitié de tous les décès sur la route. Au-delà de la tragédie humaine, la Banque Mondiale estime que les accidents de la route privent l'Inde de 3 à 5 pour cent de son PIB annuellement par le biais des coûts de santé, de la perte de productivité et de l'invalidité.

Transformer l'Inde en un environnement fonctionnel nécessite plus qu'un mandat judiciaire. Les experts préconisent des réaménagements complets des rues, y compris des voies de circulation plus étroites et des limites de vitesse strictes, pour créer des villes véritablement marchables. Tant que les gouvernements municipaux ne reconnaîtront pas que la marche est un mécanisme de transport essentiel plutôt qu'un obstacle à la circulation automobile, le décret judiciaire restera un idéal abstrait flottant au-dessus de trottoirs impraticables.

Écrit par Thomas Nussbaumer

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