juil. 1, 8:03 PM
La fin du chemin de fer en or massif : la Suisse découvre la rareté
Le nouveau plan de transport d'Albert Rösti réduit des dizaines de projets d'infrastructure, forçant une nation riche à enfin prioriser ses dépenses.
La promenade idyllique le long du lac des Quatre-Cantons n'allait jamais être une affaire tranquille pour Albert Rösti. Alors que le ministre suisse des transports se rendait au Musée des Transports Suisse, il était flanqué d'un bruyant contingent de militants écologistes l'accusant de piétiner l'avenir. Le ministre, faisant preuve de la retenue caractéristique d'une classe politique habituée aux désaccords polis, a simplement reconnu leur droit à la libre expression. Pourtant, le véritable choc délivré à Lucerne n'a pas été le spectacle de rue prévisible, mais une dure dose de réalité budgétaire pour un pays qui n'y est absolument pas habitué.
La Suisse est une nation remarquablement riche avec un système étatique enviable, mais son hypothèse naïve selon laquelle elle peut éternellement se permettre des infrastructures en or massif se heurte à des limites mathématiques. Rösti a profité de son apparition pour dévoiler le projet « Verkehr 45 ». Sur le papier, l'allocation de 56,5 milliards de francs suisses pour les routes, les chemins de fer et les transports urbains ressemble à un stimulant massif. En pratique, il s'agit d'un exercice de taille sévère. Le gouvernement fédéral a l'intention d'annuler 68 projets ferroviaires distincts et d'abandonner d'importantes extensions autoroutières. L'ère de la construction de tout, partout, est officiellement révolue. L'État doit désormais se concentrer strictement sur les nécessités pour faire face à une population croissante.
Le problème central est le financement, et la solution proposée est un réflexe politique classique : prolonger l'allocation temporaire de la taxe sur la valeur ajoutée pour l'infrastructure ferroviaire. Dans une démocratie directe, cela nécessite l'approbation des électeurs, ce qui représente un pari politique important. Le contribuable suisse est déjà ciblé par des augmentations de TVA pour combler les lacunes du système de retraite de l'État et financer l'armée. Si les électeurs rejettent la prolongation de la TVA sur les transports, le budget ferroviaire perdra instantanément huit milliards de francs de son allocation de 24 milliards de francs. Le ministre des transports a admis que cela forcerait une réinitialisation complète des priorités nationales.
Face à ces contraintes, le département des transports propose une solution pragmatique. Les cantons qui ne veulent pas attendre une décennie pour que leurs projets favoris obtiennent un financement fédéral pourraient être autorisés à préfinancer eux-mêmes la construction. Bien que cela sape techniquement le principe établi de fonds fédéraux strictement séparés, cela exploite le modeste particularisme des cantons. Si une région riche souhaite passer en tête de file pour la construction, le gouvernement fédéral est désormais prêt à négocier.
Peut-être l'aspect le plus prometteur de la nouvelle stratégie est une attaque contre la surcharge réglementaire. Le département prévoit de revoir les normes de construction pour identifier les normes coûteuses qui n'offrent aucun avantage tangible. Les projets d'infrastructure suisses ont longtemps été accablés par une obsession de la perfection, conduisant à des exigences de sécurité exagérées qui épuisent les caisses publiques. La réduction des coûts par la déréglementation est exactement la réforme structurelle dont cette économie prospère a besoin. Les cantons expriment déjà leur mécontentement face aux projets annulés, prouvant que la discipline budgétaire n'est populaire qu'en théorie.
Écrit par Thomas Nussbaumer
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