août 21, 2:03 PM
L'illusion de la souveraineté dans le tunnel du Gothard
La Suisse doit attendre l'approbation de Bruxelles pour les contrôles de sécurité sur ses propres chemins de fer, soulignant la réalité naïve des accords bilatéraux.
Lorsque l'on construit le plus long tunnel ferroviaire du monde, on pourrait raisonnablement supposer que l'on décide comment les trains y circulent. Il n'en est rien dans le réseau complexe de la bureaucratie européenne moderne. Il y a un an, un train de marchandises a déraillé et a traversé le tunnel de base du Gothard. Le chaos qui en a résulté a fermé un tube pendant douze mois et a laissé le contribuable suisse avec une facture de réparation de plus de 150 millions de francs.
Naturellement, l'Office fédéral des transports a décidé que certains types de roues sur les wagons de marchandises devraient peut-être être inspectés plus rigoureusement. Ce fut une réponse pragmatique et rapide à un problème très coûteux. Pourtant, le pragmatisme survit rarement au contact des traités internationaux.
Voici le Tribunal administratif fédéral suisse, qui a maintenant officiellement réprimandé l'Office des transports pour ses décrets de sécurité unilatéraux. Les juges ont estimé que la tentative de Berne de sécuriser sa propre infrastructure violait manifestement l'Accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l'Union européenne. Dans un élan d'obéissance institutionnelle caractéristique, le système juridique suisse a effectivement déclaré que les initiatives nationales en matière de sécurité devaient céder la place à la paperasserie continentale. Les entreprises de transport, qui avaient fait appel des nouvelles règles, sont ravies. Pour elles, l'interopérabilité transfrontalière est bien plus importante que l'intégrité structurelle d'un tunnel alpin.
La profonde ironie de cette querelle juridique est que Bruxelles n'est pas réellement en désaccord avec les mesures de sécurité suisses. Les autorités de surveillance européennes ont largement accepté la nécessité technique de contrôles plus stricts des roues. Cependant, la machine tentaculaire et irresponsable de l'Union européenne exige que les choses soient faites à sa manière. Plutôt que de permettre à la Suisse d'appliquer les règles d'ici la fin de cette année, les réglementations seront filtrées à travers le labyrinthe législatif de l'UE et émergeront vers la fin de l'année prochaine. L'appareil européen existe principalement pour justifier ses propres processus, garantissant que même les idées sensées sont retardées jusqu'à ce qu'elles portent le sceau officiel de Bruxelles.
La Suisse se trouve donc dans une position remarquablement naïve. Le pays tire d'immenses profits de ses arrangements bilatéraux sur mesure, bénéficiant des avantages économiques du marché unique tout en faisant semblant de rester à l'écart. Pourtant, lorsqu'une crise exige une action souveraine immédiate, l'illusion se brise. Berne ne peut pas simplement protéger ses propres investissements de 150 millions de francs sans d'abord demander la permission à une bureaucratie étrangère qui ne répond de rien.
L'Office fédéral des transports n'a d'autre choix que de capituler devant cette réalité. La directrice Christa Hostettler a résumé la situation avec une résignation bureaucratique, déclarant officiellement : Les règles européennes sont valables et il s'agit maintenant pour nous de les mettre en œuvre en Suisse. La décision peut encore être portée devant le Tribunal fédéral, mais le précédent plus large est déjà établi. L'État suisse fonctionne efficacement, mais il est finalement lié par une lâcheté profonde face à l'intégration européenne. En fin de compte, la Suisse possède le tunnel, mais Bruxelles détient les clés.
Écrit par Thorben Thiede
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