La main de maître de Transurban dans le maintien de son monopole

Quand un gouvernement d'État tente de renégocier des contrats d'infrastructure blindés avec un monopole de 47 milliards de dollars, le résultat est rarement un triomphe pour les finances publiques. L'accord de péage routier récemment dévoilé par le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud avec Transurban illustre parfaitement cette dynamique. Après deux ans de négociations, l'État a obtenu des réductions de prix retardées pour certains automobilistes de Sydney, tandis que l'opérateur privé a réussi à protéger ses sources de revenus les plus lucratives jusque dans les années 2040.

Les mécanismes de cet arrangement sont très favorables au géant des péages. Les contribuables financeront un élargissement de 850 millions de dollars du corridor M2-M7. En augmentant la capacité, l'État subventionne de fait la croissance future des revenus de Transurban. Le gouvernement verse également 143 millions de dollars pour finaliser le règlement. En échange, les automobilistes bénéficieront d'une réduction de péage de 10 % sur le tunnel de Lane Cove et la M2 en juillet 2027, suivie d'une réduction similaire pour la M7 et d'une réduction de 20 % pour le tunnel transurbain en 2028. Le distributeur est verra son tarif nord réduit, compensé par une nouvelle charge sud.

Il est crucial de noter que ces concessions s'appliquent à moins de la moitié du million de trajets quotidiens sur le réseau de Sydney. Le joyau de la couronne, WestConnex, reste entièrement épargné, tout comme NorthConnex. Gérant 359 000 trajets par jour d'ici fin 2025, l'artère WestConnex continuera d'appliquer des augmentations de prix annuelles d'au moins 4 % pour un trajet complet coûtant actuellement 12,74 $. Le Premier ministre Chris Minns a concédé que l'État ne pouvait pas se permettre l'indemnisation requise pour modifier les conditions de ces routes majeures. La directrice générale de Transurban, Michelle Jablko, a fait une évaluation directe aux investisseurs, notant que même un petit changement à WestConnex pourrait coûter très cher aux contribuables.

Comme on pouvait s'y attendre, ce compromis a attiré la colère des réformateurs. Allan Fels, l'ancien régulateur de la concurrence qui a mené une révision du réseau en 2024, a accusé l'entreprise d'exiger une compensation excessive et de bloquer les changements structurels. Fels avait envisagé un modèle de tarification standardisé pour alléger le fardeau financier des banlieues ouest de Sydney. Cependant, s'attendre à ce qu'une multinationale cotée en bourse renonce volontairement à ses bénéfices au nom de l'équité géographique trahit une méconnaissance des impératifs d'entreprise. Transurban opère sous des droits exclusifs ; sa principale responsabilité est envers ses actionnaires, et Jablko a clairement indiqué que des réformes radicales pourraient aggraver la congestion.

En fin de compte, le désir politique de protéger les automobilistes du coût réel des infrastructures a piégé le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud dans un cycle coûteux de subventions. Pour apaiser les électeurs, qui dépensent en moyenne 650 $ par an sur le réseau, l'État a mis en place des plafonds de péages hebdomadaires, payant ainsi la différence directement à Transurban. Ce mécanisme, qui coûte actuellement plus de 100 millions de dollars par an, devrait atteindre 211 millions de dollars d'ici l'exercice financier 2026-2027 après que le plafond ait été temporairement abaissé à 50 $. Que le péage soit payé au portique ou par le biais du système fiscal, l'opérateur privé assure son dividende, laissant l'État gérer les conséquences de son propre héritage contractuel.

Écrit par Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com