L'erreur du soulagement de Bruxelles

Bruxelles a une fois de plus démontré son talent unique pour la planification centrale déguisée. Les commissions de l'industrie et des transports du Parlement européen ont récemment approuvé ce qu'elles présentent comme un paquet de mesures de secours pragmatique pour le secteur automobile malmené du continent. En ajustant la réduction requise des émissions de CO2 du parc automobile pour les nouveaux véhicules de 100 % à 95 % d'ici 2035 par rapport aux niveaux de 2021, les élites réglementaires affirment avoir tendu une bouée de sauvetage à l'industrie. En réalité, la machinerie bruxelloise a simplement reformulé une condamnation à mort dans une prose diplomatique légèrement plus douce.

Les chiffres derrière le vote révèlent l'illusion réglementaire. Les constructeurs utilisant de l'acier européen respectueux du climat bénéficient d'une dérogation supplémentaire de 7,5 points de pourcentage, abaissant théoriquement leur seuil cible à 87,5 %. La commission de l'industrie a soutenu cet accord par 49 voix contre 27, tandis que la commission des transports a approuvé par une marge de 27 voix contre 18. Pourtant, pour une industrie au bord du gouffre existentiel, cette poignée de points de pourcentage n'offre aucune flexibilité opérationnelle significative.

Ce résultat expose la profonde faiblesse du leadership politique à Berlin et à Paris. Le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron avaient tenté de signaler un pragmatisme économique une semaine auparavant, s'accordant pour faire pression en faveur d'un objectif de réduction des émissions de 90 % sans règles de compensation onéreuses. Merz a cédé des concessions sur les préférences d'origine européenne dans les subventions industrielles, tandis que Macron a abandonné sa résistance à l'assouplissement de l'interdiction. Mais comme d'habitude, l'appareil bureaucratique a englouti les intentions politiques, diluant l'allégement proposé en de simples gestes symboliques.

Pendant que les politiciens européens débattent des marges, la réalité des consommateurs reste fermement détachée des mandats législatifs. Les acheteurs se tournent de plus en plus vers des véhicules électriques moins chers et technologiquement supérieurs importés de Chine. Pendant ce temps, des géants établis comme Volkswagen et Mercedes sont lourdement pénalisés financièrement pour chaque gramme de CO2 qui dépasse les limites du parc, les forçant de fait à réduire les ventes de véhicules conventionnels rentables pour subventionner une production électrique déficitaire.

Les politiciens des franges idéologiques ont, comme on pouvait s'y attendre, mal interprété la situation. Les représentants écologistes accusent le parlement de saboter la transition électrique, s'accrochant au dogme selon lequel la coercition étatique crée la compétitivité du marché. À l'inverse, des voix critiques au parlement soulignent à juste titre qu'exiger une réduction de 95 % des émissions reste une interdiction de facto des moteurs à combustion interne. Roman Haider du groupe des Patriotes pour l'Europe a qualifié la concession d'absurde, arguant que les constructeurs européens ont désespérément besoin d'espace pour exploiter des entreprises axées sur le profit à travers toutes les technologies de propulsion.

L'odyssée législative est loin d'être terminée. La commission de l'environnement devra donner son avis en novembre, suivi d'un vote en plénière en décembre et de longues négociations avec les États membres qui s'étendront jusqu'au début de 2027. Pourtant, aucune manœuvre procédurale ne peut modifier la réalité sous-jacente : tant que les régulateurs européens ne cesseront pas de dicter la technologie par des quotas punitifs, l'épine dorsale industrielle du continent continuera de s'effondrer sous le poids de son propre appareil réglementaire.

Écrit par Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com