Pénuries auto-infligées et le prix élevé de la manipulation du marché

Les conducteurs allemands se rendant à la pompe sont confrontés à une réalité douloureusement prévisible. Les prix de l'essence ont battu tous les records, le Super E10 atteignant 2,32 euros le litre—dépassant même les pics observés après l'attaque russe en Ukraine en mars 2022. Le diesel se situe à des niveaux identiques. Alors que la classe politique berlinoise préfère rejeter entièrement la faute sur les chocs externes, l'agonie actuelle à la pompe est autant une création des choix politiques européens qu'une conséquence des tensions au Moyen-Orient.

Le catalyseur immédiat est indéniablement géopolitique. L'escalade entre les États-Unis et l'Iran autour du détroit d'Ormuz a gravement perturbé l'une des principales artères énergétiques mondiales. Suite à des frappes militaires mutuelles—y compris des actions américaines ciblant des équipements de pose de mines et des pétroliers iraniens—le trafic maritime à travers le détroit s'est effondré, passant d'environ 700 navires par semaine à moins de 100. Sans surprise, le Brent a dépassé 99,50 dollars le baril, une augmentation de plus de dix pour cent en quelques jours.

Pourtant, les prix du pétrole brut ne racontent qu'une partie de l'histoire. L'Europe est confrontée à une déficience chronique et auto-imposée en matière de capacité de raffinage. Depuis 2009, environ 30 des 100 raffineries du continent ont fermé ou ont été converties. Les données de Transport & Environment indiquent une perte de près de deux millions de barils par jour de capacité de traitement entre 2010 et 2020. Le coupable n'est pas un manque de compétences technologiques, mais un environnement réglementaire de plus en plus hostile. Les systèmes d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne et l'augmentation des coûts du CO2 ont systématiquement érodé la rentabilité des opérations de raffinage à forte intensité énergétique, poussant la puissance de traitement hors du continent.

Pour amortir le choc, le gouvernement allemand s'est predictably tourné vers des ajustements du marché. Les résultats ont été aussi embarrassants que coûteux. La réduction temporaire du carburant n'a apporté qu'un soulagement négligeable ; les calculs de l'Institut ifo ont montré que seule une partie de l'allègement fiscal a atteint les consommateurs avant de disparaître dès l'expiration de la politique. Des économistes comme Clemens Fuest avaient prévenu très tôt que la réduction des taxes sur le carburant était économiquement contre-productive.

Plus absurde encore a été la mise en œuvre de la règle dite du prix de midi, calquée sur un système autrichien, qui limitait les stations-service à une seule augmentation de prix par jour à 12h00. Au lieu de plafonner les coûts, elle a incité les opérateurs à intégrer le risque quotidien maximal chaque midi. Une étude du ZEW a confirmé que la mesure a surtout réussi à augmenter les marges bénéficiaires des entreprises plutôt qu'à réduire les coûts pour les conducteurs.

Lorsque les planificateurs centraux tentent de micro-gérer les étiquettes de prix tout en accablant simultanément l'industrie nationale essentielle de prélèvements CO2, le résultat est entièrement prévisible. Les automobilistes allemands paient la facture d'une politique énergétique qui néglige les réalités fondamentales de l'approvisionnement.

Écrit par Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com