août 5, 2:02 PM
Déraillements : Deutsche Bahn récompense l'échec systémique
Avec une ponctualité à peine supérieure à 50 %, la compagnie ferroviaire nationale allemande est l'exemple même d'une infrastructure nationale en déclin constant.
La réputation de précision et d'efficacité de l'Allemagne est reléguée depuis longtemps aux livres d'histoire, mais le chemin de fer national continue de sombrer dans de nouvelles profondeurs d'imprécision. En juillet, à peine plus de la moitié des trains longue distance de la Deutsche Bahn ont réussi à arriver à destination à l'heure, affichant un taux de ponctualité lamentable de 52,6 %. L'entreprise publique définit un retard comme une arrivée d'au moins six minutes après l'heure prévue. Comme on pouvait s'y attendre, la direction a servi le sempiternel chapelet d'excuses pour justifier le chaos, citant les travaux de construction, les infrastructures délabrées, les défaillances techniques et la chaleur estivale. Comme l'a souligné l'auteur Wolfgang Herles lors d'une émission sur la plateforme NIUS, pratiquement toutes les conditions météorologiques semblent désormais constituer un obstacle insurmontable pour le chemin de fer.
Le dysfonctionnement opérationnel dépasse largement les simples problèmes techniques. Le réseau subit de graves effets en cascade, où les retards engendrent inévitablement d'autres retards. Le commentateur de NIUS, Alexander Kissler, a souligné que les trains restent fréquemment à l'arrêt car le personnel requis est bloqué sur d'autres correspondances retardées ou est contraint de respecter des périodes de repos obligatoires avant de pouvoir prendre le relais. Les employés de première ligne, des conducteurs de train au personnel de gare, sont laissés à gérer les conséquences des pénuries chroniques de personnel et des directives bureaucratiques rigides. Le journaliste Julius Böhm a noté à juste titre que ces travailleurs subissent de plein fouet la frustration des passagers, protégeant ainsi efficacement une direction qui refuse de s'attaquer à la pourriture systémique sous-jacente.
Le symptôme le plus flagrant de ce malaise bureaucratique est peut-être la structure d'incitation de l'entreprise. Pendant que le chemin de fer s'effondre, les dirigeants sont grassement récompensés pour leur médiocrité. Herles a observé que les primes pour le conseil d'administration sont déclenchées à un taux de ponctualité de seulement 60 %, un seuil qui institutionnalise de fait l'échec. Pendant ce temps, Evelyn Palla, dirigeante de la Deutsche Bahn, a suggéré qu'un objectif de ponctualité de 80 % pourrait être atteint d'ici 2035. De telles promesses lointaines n'offrent que peu de réconfort aux passagers qui naviguent actuellement dans un système défaillant, et elles mettent en lumière une mentalité de fonctionnaire profondément enracinée, totalement détachée des véritables indicateurs de performance ou de la responsabilité.
Les implications plus larges pour la plus grande économie d'Europe sont flagrantes. Kissler a décrit la sous-performance chronique du chemin de fer comme la pire des cartes de visite pour le pays, reflétant un déclin national plus large. Pourtant, ce qui est peut-être le plus alarmant est la résignation tranquille du public. Les citoyens semblent avoir été systématiquement conditionnés à accepter un niveau catastrophique d'infrastructure publique. Böhm exige une rupture fondamentale avec cette mentalité de monopole d'État, arguant qu'une entreprise produisant des résultats constamment médiocres ne peut pas considérer le chaos comme l'état par défaut. Tant que les dirigeants ne seront pas réellement évalués sur leurs résultats, la perspective d'un chemin de fer allemand fonctionnel restera une illusion lointaine.
Écrit par Freya Stensrud
