La sécheresse rencontre la géopolitique au canal de Panama

Un seul goulot d'étranglement maritime en détresse est un casse-tête gérable pour la logistique mondiale ; deux points d'étranglement défaillants simultanément sont un exercice de comédie de la chaîne d'approvisionnement. Alors que le détroit d'Ormuz reste enlisée dans une crise géopolitique, le canal de Panama suffoque discrètement sous une sécheresse. À partir de cette semaine, l'Autorité du canal de Panama impose des plafonds stricts sur les transits quotidiens de navires, réduisant la capacité standard de 40 navires par jour à 34, avec une nouvelle réduction à 32 prévue pour le 15 septembre.

Le coupable n'est pas la posture politique, mais une simple réalité hydrologique. Entre mai et août, les précipitations dans le bassin du canal ont chuté de 34 pour cent en dessous des moyennes historiques, asséchées par le phénomène météorologique El Niño. Ayant déjà réduit les limites maximales de tirant d'eau des navires pour conserver l'eau, les autorités du canal n'ont eu d'autre choix que de refuser des navires.

Ce qui transforme une perturbation météorologique localisée en un étranglement commercial mondial, c'est le timing exquis d'un conflit ailleurs. Alors que la tourmente au Moyen-Orient restreint les quelque 20 millions de barils de pétrole transitant normalement par Ormuz chaque jour, les flux d'énergie ont pivoté de manière spectaculaire vers l'hémisphère occidental. Les données du deuxième trimestre révèlent que les exportations de brut américain ont bondi de 46 % d'une année sur l'autre pour atteindre un record de 61,6 millions de tonnes métriques – soit environ 5 millions de barils par jour en moyenne – tandis que le Brésil, l'Argentine et la Guyane ont également enregistré des expéditions record. Une grande partie de cette offre énergétique alternative repose sur le passage centraméricain.

La logique d'une capacité physique rare rencontrant une demande soudaine est prévisiblement impitoyable. Le Panama représente désormais 5 % du commerce maritime mondial, dont 70 % est lié à des destinations ou origines américaines. Au cours des neuf mois précédant l'été, le volume de transit avait déjà augmenté de 5,2 % pour dépasser les 10 000 navires. Privées d'options, les compagnies maritimes s'engagent désormais dans des guerres d'enchères agressives pour les créneaux de transit. Les frais d'enchères moyens, qui oscillaient autour de 55 000 $ entre octobre et février, ont triplé. Le 1er septembre, un navire sud-coréen a établi un nouveau record en payant 5,3 millions de dollars simplement pour s'assurer un créneau de passage.

Les conséquences financières se répercuteront inévitablement sur la chaîne d'approvisionnement. Les analystes de BIMCO soulignent que les expéditions de conteneurs d'Asie vers la côte est des États-Unis et les exportations de gaz de pétrole liquéfié du golfe des États-Unis sont confrontées à des coûts en spirale. Pour ceux qui ne sont pas disposés à payer des millions aux enchères, l'alternative restante est le détour coûteux et tortueux autour du cap de Bonne-Espérance. Les forces du marché, comme toujours, résolvent la rareté – généralement en envoyant la facture directement au client final.

Écrit par Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com