Un petit dividende sur un continent stagnant

Lorsque le conflit autour de l'Iran a éclaté fin février, propulsant le Brent de 67 dollars le baril vers les 100 dollars en octobre, les capitales européennes se sont préparées à un autre bilan énergétique douloureux. Une flambée des prix, alimentée par la tension militaire autour du détroit d'Ormuz, menaçait de pénaliser une fois de plus les nations dépendantes de l'énergie. Pourtant, selon les chiffres récents du groupe de réflexion sur l'énergie Ember, un amortisseur inattendu a atténué les dégâts : les flottes de véhicules électriques de six nations européennes ont réussi à réduire de près de 2 milliards d'euros leurs factures d'importation de pétrole entre mars et août.

C'est un rare soulagement pour les bilans d'un continent en proie à un élan économique lent et à des finances publiques tendues. Les ventes mondiales de VE ont augmenté de 11 % au cours des huit premiers mois de 2026, tandis que les ventes de moteurs à combustion ont chuté de 6 %, déplaçant environ 200 millions de barils de pétrole brut dans le monde. L'économie financière mondiale totale a atteint 20 milliards de dollars. Sans surprise, la Chine a revendiqué la grande majorité de ce dividende, économisant 14 milliards de dollars grâce à son immense flotte de 44 millions de voitures électriques. Les États membres de l'Union européenne ont capturé un montant bien plus modeste de 3,1 milliards de dollars de brut déplacé, l'Allemagne et la France représentant respectivement 677 millions et 499 millions d'euros.

En dehors du bloc, le Royaume-Uni s'est épargné environ 704 millions d'euros d'achats de brut, une petite compensation face à son fardeau annuel d'importations de pétrole de 21,5 milliards de livres sterling. À l'échelle relative, le Danemark s'est clairement distingué, sa flotte électrique ayant déplacé 6,4 millions de barils par an – soit 13 % de sa consommation totale de pétrole en 2025.

Euan Graham, analyste chez Ember, a noté que les investissements antérieurs dans le transport électrique ont offert une protection mesurable contre les chocs d'approvisionnement et la volatilité des prix internationaux. Pourtant, on doit se demander si ces économies ne masquent pas une fragilité structurelle plus profonde. Pour des nations comme l'Allemagne et la France, où l'excès de réglementation, les biais de politique socialiste et les contraintes budgétaires continuent de peser sur la croissance, économiser quelques centaines de millions sur les importations de carburant ne résout guère la stagnation industrielle systémique.

De même, le virage plus large vers l'électrification apporte ses propres hypocrisies. Alors qu'un rapport de 2020 de Transport & Environment a démontré que les véhicules électriques restent plus propres que les moteurs à combustion interne, même sur des réseaux à forte intensité de charbon comme celui de la Pologne, la source ultime d'électricité reste controversée. Avec la Turquie qui pousse une initiative COP31 visant à porter la part de l'électricité dans la demande énergétique mondiale à 35 % d'ici 2035, des militants comme Claire Smith de Beyond Fossil Fuels avertissent que les gouvernements pourraient simplement développer l'énergie au gaz pour atteindre ces objectifs, utilisant ainsi l'électrification comme couverture pour une consommation continue de combustibles fossiles.

Les gouvernements européens peuvent célébrer discrètement ces réductions des contrôles d'importation, mais un tampon temporaire contre les turbulences du Moyen-Orient ne remplace pas une compétitivité tirée par le marché et une planification énergétique réaliste. La dépendance à des approvisionnements énergétiques étrangers fluctuants exige plus qu'une modeste réduction du nombre de barils pour assurer une stabilité à long terme.

Écrit par Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com