Le coût des monopoles choyés

Quand une simple berline domestique exige des décennies de salaires non dépensés et qu'un SUV étranger affiche un prix qui étonnerait un magnat de Dubaï, un marché a cessé de fonctionner comme un mécanisme d'offre et de demande. En Iran, l'acquisition d'un véhicule motorisé n'est plus une décision de consommation rationnelle ; c'est devenu une étude des dégâts économiques causés par le protectionnisme et le clientélisme sanctionnés par l'État.

Les mécanismes de ce blocage sont aussi artificiels que destructeurs. Des fabricants protégés et liés à l'État opèrent dans un environnement confortable, à l'abri de la concurrence étrangère grâce à des droits d'importation et des taxes qui peuvent atteindre 200 %. Un Toyota Land Cruiser VXR 2026 qui se vend environ 86 000 $ aux Émirats arabes unis coûte un montant stupéfiant de 287 000 $ à Téhéran. Même les modèles chinois, importés via des trocs pétroliers pour contourner les restrictions commerciales, subissent de lourdes majorations. Un Exeed VX assemblé localement par une entreprise liée à l'État coûte 53 000 $ aux clients iraniens, contre 32 000 $ en Chine.

Pour les travailleurs ordinaires, les calculs de la possession d'un véhicule sont absurdes. Un spécialiste du marketing de 32 ans à Téhéran, gagnant près de quatre fois et demie le salaire minimum — environ 390 $ par mois — se retrouve complètement exclu du marché. Remplacer une Peugeot 206 vieille de treize ans par un modèle domestique légèrement plus récent nécessite plus de vingt mois de son salaire brut, en supposant qu'il ne dépense rien pour la nourriture ou le logement. Passer à un crossover domestique consommerait 37 mois de revenus. Lors d'une récente foire commerciale à Téhéran, les visiteurs ont fait la queue pendant des heures juste pour poser pour des photos à côté de véhicules électriques chinois verrouillés comme le XPENG G9, une voiture au prix de 120 milliards de rials — soit 50 ans du salaire de base d'un travailleur moyen.

Cette pression sur les consommateurs a été accélérée par de graves chocs macroéconomiques. Suite au déclenchement des hostilités le 28 février impliquant les États-Unis et Israël, les blocus navals et les dommages aux principaux producteurs d'acier nationaux ont gravement perturbé la production industrielle. La production automobile nationale est tombée à 233 000 véhicules au cours des cinq premiers mois de 2026, contre 366 000 pour la même période un an plus tôt. Les importations sont restées bloquées à seulement 25 000 unités. Les prix des véhicules domestiques ont bondi de 40 à 80 % en quelques mois, tandis que les composants d'entretien comme les kits d'embrayage et les pneus ont doublé ou triplé de coût.

Au-delà de la ruine financière, l'intervention de l'État a un coût humain mortel. Des prix prohibitifs forcent les conducteurs à utiliser des voitures domestiques dangereuses et gourmandes en carburant, avec des normes de fabrication notoirement basses. Plus de 20 000 personnes perdent la vie sur les routes iraniennes chaque année, dont plus de 1 609 décès pour le seul mois de Shahrivar. En comparaison, l'Union Européenne enregistre moins de décès routiers totaux pour une population près de cinq fois plus importante.

Même les initiés parlementaires peinent à défendre le système. Mohammad Rashidi, membre du bureau de la présidence du parlement iranien, a publiquement reconnu que « les traces d'un système mafieux sont visibles tout au long du processus », ajoutant que les citoyens sont contraints d'acheter des voitures de mauvaise qualité à des prix bien supérieurs aux taux du marché mondial. Pourtant, malgré les discussions parlementaires continues sur l'abaissement des tarifs, les cartels étatiques restent fermement protégés, laissant aux citoyens un choix simple : payer des sommes exorbitantes pour des machines de qualité inférieure ou marcher.

Écrit par Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com