Europas fehlende Autos lassen seine Versorgung mit kritischen Metallen versiegen

Nur wenige Kilometer vom institutionellen Herzen der Europäischen Union in Brüssel entfernt reihen sich Gebrauchtwagen in der Heyvaert Street aneinander und warten darauf, ins Ausland verschifft zu werden. Für Käufer in Senegal, Sierra Leone oder Nigeria bieten diese Fahrzeuge erschwingliche Mobilität. Für Europa könnten sie jedoch etwas ganz anderes darstellen: einen stetigen Verlust kritischer Rohstoffe.

Jedes Jahr verschwinden zwischen 3 und 4 Millionen abgemeldete Fahrzeuge effektiv aus der EU-Überwachung. Das ist etwa ein Drittel aller Fahrzeuge, die jährlich aus den nationalen Registern entfernt werden. Einige werden legal exportiert. Andere verschwinden durch Lücken in der Bürokratie, informelle Handelswege oder illegale Demontagebetriebe. Was mit ihnen abfließt, sind Tonnen von Kupfer, Stahl, Platin und – zunehmend – Batteriemetalle wie Lithium, Kobalt und Nickel.

In einer Zeit, in der die EU darum kämpft, die Abhängigkeit von Importen strategischer Mineralien, insbesondere aus China, zu verringern, hat dieser Verlust wachsende wirtschaftliche Folgen.

China dominiert weiterhin die Verarbeitung und Veredelung vieler Materialien, die für Elektrofahrzeuge, Verteidigungssysteme, Batterien und Technologien für erneuerbare Energien entscheidend sind. Europas Wirtschaft ist stark auf Importe von Nickel, Kupfer, Lithium und Platingruppenmetallen angewiesen. Als Reaktion darauf hat Brüssel begonnen, den heimischen Bergbau, die Diversifizierung internationaler Lieferketten und das Recycling als Säulen seiner Rohstoffstrategie zu fördern.

Das 2024 verabschiedete Gesetz über kritische Rohstoffe verpflichtet die Mitgliedstaaten zur Umsetzung von Kreislaufwirtschaftsmaßnahmen, die darauf abzielen, die Rückgewinnung strategischer Materialien zu steigern. Bis 2030 will die EU 25 Prozent ihres jährlichen Verbrauchs an strategischen Rohstoffen aus dem heimischen Recycling decken. Im Dezember stellte die Europäische Kommission im Rahmen eines Plans namens RESourceEU zusätzliche Maßnahmen vor.

Dennoch bleiben die Fortschritte ungleichmäßig. Laut Keit Pentus-Rosimannus vom Europäischen Rechnungshof ist das Recyclingpotenzial erheblich, wird aber unzureichend genutzt. Sie war Mitautorin eines kürzlich erschienenen Berichts, der den Kampf der EU um die Sicherung zuverlässiger Lieferungen kritischer Rohstoffe untersuchte.

Recycling funktioniert jedoch nur, wenn Produkte tatsächlich autorisierte Anlagen erreichen.

In ganz Europa sind rund 13.000 autorisierte Behandlungsanlagen für die Demontage von Altfahrzeugen lizenziert. Eine solche Anlage in Menen, Belgien, betrieben vom Recyclingunternehmen Galloo, kann bis zu 17 Autos gleichzeitig verarbeiten. Durch ein 2023 mit dem Automobilhersteller Stellantis gegründetes Joint Venture namens Valorauto — koordiniert das Unternehmen die Rücknahme und das Recycling von Fahrzeugen in 300 Anlagen in Westeuropa.

Nach der Anlieferung werden die Fahrzeuge von gefährlichen Flüssigkeiten und Komponenten befreit, bevor wertvolle Materialien zurückgewonnen werden. Etwa zwei Drittel der Altfahrzeuge gelangen in dieses regulierte System. Der Rest nicht.

Illegale Demontagebetriebe unterbieten lizenzierte Betreiber, indem sie Kosten für Umwelt- und Sicherheitsauflagen vermeiden. Wertvolle Komponenten wie Katalysatoren werden oft entfernt und separat online verkauft. Laut einer Studie des deutschen Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2020 sind illegale Demontage und Exporte größtenteils profitgesteuert, wobei Entsorgungsvorschriften häufig ignoriert werden. In einem Papier aus dem Jahr 2022 schätzte die Behörde, dass etwa 20 Prozent der verschwundenen deutschen Fahrzeuge – mehr als 72.000 Autos jährlich – illegal exportiert werden.

Unterdessen waren laut Interpol-Daten Ende 2025 fast 3,6 Millionen Fahrzeuge und Fahrzeugteile aus Europa in der Datenbank für gestohlene Kraftfahrzeuge registriert.

Schwache Registrierungssysteme fügen eine weitere Komplexitätsebene hinzu. Fahrzeuge, die grenzüberschreitend verkauft werden, werden manchmal nie ordnungsgemäß in ihrem Ursprungsland abgemeldet. Nationale Datenbanken, Versicherungsunterlagen und Fahrzeugregister sind nicht immer vollständig synchronisiert. Die Zuständigkeit für die Überwachung ist oft auf mehrere Ministerien aufgeteilt, was administrative blinde Flecken schafft.

Die überarbeitete EU-Verordnung über Altfahrzeuge versucht, die Definitionen zu präzisieren, wann ein Fahrzeug legal zu Abfall wird, und Eigentumsübertragungen zu klären. Sie zielt auch darauf ab, Exporte strenger zu regeln, um sicherzustellen, dass nur verkehrstüchtige Fahrzeuge den Block verlassen.

Die Automobilindustrie, vertreten durch den Europäischen Automobilherstellerverband, hat ihre Unterstützung für ein harmonisiertes EU-weites Registrierungs- und Abmeldesystem sowie strengere Exportkontrollen geäußert, um den Abfluss wertvoller Materialien aus dem europäischen Markt zu verhindern.

Dennoch ist die Situation nicht schwarz-weiß.

Pierre Hajjar, CEO von Socar Shipping Agencies in Brüssels Heyvaert Street, argumentiert, dass viele der nach Afrika verschifften Fahrzeuge weiterhin funktionsfähig sind. Seetransportwege, so sagt er, sind streng reguliert, wobei die Hafenbehörden technische Standards vor dem Export vorschreiben. Die Rückverfolgbarkeit ist bei Seetransporten im Allgemeinen stärker als bei Straßenverkehren über östliche Grenzen, wo die Überwachung möglicherweise schwächer ist.

Nationale Regierungen haben mit Anreizen experimentiert, um Fahrzeuge zu autorisierten Recyclern zu leiten. Dänemark bietet beispielsweise eine Abwrackprämie für Besitzer an, die Autos an zugelassene Anlagen liefern. Aber die Compliance-Kosten für Recycler bleiben hoch, und illegale Betreiber üben weiterhin Preisdruck aus.

Die größere Herausforderung für Europa ist struktureller Natur. Der Kontinent verfügt nicht über reichlich natürliche Ressourcen, erzeugt aber große Mengen an Konsumgütern. Alte Fahrzeuge stellen eine konzentrierte Quelle von Metallen dar, die ansonsten Bergbau und überseeische Verarbeitung erfordern würden. Wenn frühe Generationen von Elektrofahrzeugen das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, werden die Einsätze nur noch steigen.

Ohne stärkere Rückverfolgbarkeit und Durchsetzung riskiert die EU, nicht nur alternde Autos, sondern auch einen Teil ihrer zukünftigen industriellen Resilienz zu exportieren.

Im Bestreben nach strategischer Autonomie muss Europa möglicherweise nicht tiefer in die Erde graben. Es muss möglicherweise genauer hinsehen, was bereits auf seinen Straßen geparkt ist – bevor es verschwindet.