Okt. 14, 12:02 PM
Papierreserven und reale Engpässe: Europas Dieselknappheit bis 2027
Die Lagerbestandsversprechen der G7 decken kein strukturelles Defizit ab, während das Schifffahrtschaos im Nahen Osten und Raffinerieausfälle die Kraftstoffpreise hoch halten.
Regierungen sind Meister darin, Versprechen auf dem Papier neu zu ordnen, wenn die tatsächlichen Energielieferungen knapp werden. Die G7 hat kürzlich zugesagt, bis zu 100 Millionen Barrel Notölreserven über die Internationale Energieagentur freizugeben, um die verunsicherten Märkte zu beruhigen, wobei Diesel priorisiert wurde. Hinter den Pressemitteilungen verbirgt sich eine weniger schmeichelhafte Realität: Interne Dokumente deuten darauf hin, dass diese Barrel kein frischer Puffer sind, sondern lediglich das unvollendete Ende einer im März eingegangenen Verpflichtung über 400 Millionen Barrel.
Dieser buchhalterische Trick kommt zu einem ungünstigen Zeitpunkt für europäische Verbraucher. In ihrer jüngsten Einschätzung warnte die Pariser Agentur, dass die Großhandelspreise für Diesel in ganz Europa in den kommenden Wochen erneut steigen könnten. Das globale Angebot stieg im September auf 102,3 Millionen Barrel pro Tag, als sich die saudi-arabischen Rohölexporte zu erholen begannen, aber der Verbrauch übertrifft die Produktion weiterhin mit rund 103,5 Millionen Barrel täglich. Das strukturelle Defizit wird nicht so schnell verschwinden. Die Agentur erwartet, dass die verlorenen Dieselbestände erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2027 wieder aufgefüllt werden.
Der Hauptgrund für diesen anhaltenden Engpass ist die anhaltende Instabilität in den wichtigen Energiekorridoren. Die Treibstoffexporte aus dem Nahen Osten liegen nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten, die Ende Februar durch US-israelische Angriffe auf den Iran ausgelöst wurden, weiterhin bei weniger als der Hälfte ihres Vorkriegsniveaus. Teherans Würgegriff auf die Straße von Hormus – das maritime Nadelöhr für ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung – zusammen mit Houthi-Angriffen auf saudi-arabische Anlagen und Meeresbergbau in der Straße, gefährdet weiterhin den kommerziellen Schiffsverkehr. Wenn ein Containerschiff mit über 2.500 Containern nach dem Treffen einer Seemine sinkt, steigen die Frachtraten unweigerlich an und ziehen die Preise für geliefertes Gasöl in importierenden Märkten von Europa bis Lateinamerika nach oben.
Erschwerend kommen in anderen Regionen interne Lieferunterbrechungen hinzu. Die russische Raffineriekapazität wurde durch ukrainische Drohnenangriffe eingeschränkt, was eine weitere wichtige Quelle für Mitteldestillate begrenzt. Während Brent-Rohöl nach kurzen Spitzen über 107 Dollar um 106 Dollar pro Barrel schwankte, bleiben die Diesel-Benchmarks fast doppelt so hoch wie vor der Krise, obwohl sie von September-Höchstständen von über 200 Dollar pro Barrel gefallen sind.
Wie zu erwarten war, können sich die mit der Prognose dieses Durcheinanders beauftragten Institutionen nicht darüber einigen, wohin sich der Markt entwickelt. Die Energieaufsichtsbehörde hat ihren Ausblick gekürzt und erwartet, dass hohe Preise und ein schleppendes Wachstum die globale Nachfrage in diesem Jahr um 2,6 Millionen Barrel pro Tag drücken werden, mit nur einer bescheidenen Erholung im nächsten Jahr. Die OPEC bietet eine gegensätzliche Perspektive, senkt ihre Wachstumsschätzung für 2026 und prognostiziert gleichzeitig eine robuste Nachfrageerholung von 2,55 Millionen Barrel täglich im Jahr 2027, unter der Annahme, dass die aufgebrauchten Bestände schließlich wieder aufgebaut werden.
Ob die Nachfrage fällt oder steigt, die Rechnung für die europäische Industrie und den Transport bleibt unversöhnlich. Papierreserven verbrennen nicht in Verbrennungsmotoren, und solange die physischen Ströme die Straße von Hormus nicht passieren und die Raffinerieproduktion sich nicht stabilisiert, werden europäische Käufer weiterhin einen hohen geopolitischen Aufschlag an der Zapfsäule zahlen.
Verfasst von Martina Kirchner
