La Fin de l'Asphalte Infini : La Dure Réalité des Infrastructures de Berne

La Suisse a longtemps entretenu l'illusion confortable que ses vastes ressources pouvaient financer un réseau infini d'asphalte immaculé et de trains parfaitement ponctuels. Avec le dévoilement du programme Verkehr 45, le Conseil fédéral a enfin introduit une dose de réalité financière dans les rêves d'infrastructures de la nation alpine. Pour la première fois, Berne regroupe la planification routière et ferroviaire en un seul ensemble stratégique pour gérer la mobilité jusqu'en 2045. Pourtant, sous le vernis bureaucratique d'une politique de transport intégrée, ce plan directeur est largement un exercice de gestion de la rareté. Même une nation riche doit finalement regarder ses comptes bancaires.

La véritable pièce maîtresse de cette stratégie n'est pas ce qui est construit, mais ce qui est discrètement démantelé. Armé d'un rapport opportun de l'ETH Zurich, le gouvernement abandonne 68 projets ferroviaires de petite et moyenne taille précédemment approuvés par le parlement. Cette poussée soudaine de discipline budgétaire retire 2,5 milliards de francs suisses des comptes.

Le réseau routier fait face à une coupe encore plus drastique. Trente et un projets autoroutiers sont abandonnés, effaçant environ 16 milliards de francs de dépenses prévues. Parmi les victimes figurent les extensions entre Le Vengeron et Nyon, ainsi qu'entre Schönbühl et Kirchberg, que les électeurs avaient déjà rejetées par voie de scrutin. Berne tentera désormais d'optimiser le flux de trafic par des mesures opérationnelles plutôt que de couler de nouveaux bétons.

Naturellement, le système étatique suisse hautement fonctionnel garantit que suffisamment de grandes visions survivent pour justifier un flux continu d'argent des contribuables. D'ici 2035, les navetteurs entre Berne et Zurich bénéficieront de liaisons ferroviaires toutes les quinze minutes, tandis que le transit régional entre Genève et Lausanne connaîtra des améliorations. La capacité de fret entre Lausanne et Zurich via Bienne sera également augmentée. Plus loin, d'ici 2045, le gouvernement promet de grandes prouesses d'ingénierie comme le Tunnel de base du Zimmerberg II, le Tunnel du Grimsel, et d'importantes extensions de gares à Genève Cornavin et Bâle CFF.

Le financement de ces ambitions ferroviaires restantes nécessite une manœuvre politique familière. Le Conseil fédéral a besoin que l'électorat prolonge le millime de taxe sur la valeur ajoutée temporaire dédié au fonds d'infrastructure ferroviaire, qui doit expirer en 2030. La sécurisation de cette source de revenus exige un amendement constitutionnel et un référendum obligatoire. Le gouvernement parie que les électeurs, réputés complaisants, accepteront tacitement de continuer à payer pour le privilège de leur réseau de transport célébré.

Les automobilistes ne sont pas entièrement oubliés dans cette vision consolidée. La phase d'extension de 2027 comprend une modernisation à six voies sur l'A1 entre Aarau-Est et la jonction de Birrfeld, ainsi qu'une autre extension entre Perly et Bernex. Pour apaiser les cantons, Berne distribue également 1,68 milliard de francs du fonds national pour les routes et les transports d'agglomération à travers 40 zones urbaines. C'est un compromis suisse classique : réduire les excès, distribuer juste assez de gâteries d'infrastructure locales pour prévenir une rébellion, et demander poliment au public de laisser les robinets fiscaux ouverts.

Écrit par Sandy van Dongen sandy.vandongen@alpineweekly.com