Le blocage suisse : une nation riche paralysée par l'asphalte

Les Suisses aiment à penser leur nation comme une machine sans friction, une enclave riche d'efficacité qui tourne en dehors de l'Union européenne. Pourtant, pour un pays qui se targue de précision, ses citoyens passent énormément de temps à rester absolument immobiles. En 2025, le réseau routier national a enregistré 68 040 heures d'embouteillages, soit une augmentation de 22,4 % par rapport à l'année précédente. Si cette trajectoire se maintient, l'avenir de la mobilité suisse ressemble étrangement à un gigantesque et très coûteux parking.

L'Office fédéral des routes, l'Astra, attribue près de 90 % de ces retards à une surcharge de trafic pure et simple. L'année dernière, les véhicules ont parcouru environ 30 milliards de kilomètres à travers le pays. Le tronçon d'asphalte le plus fréquenté est l'A1 près de Wallisellen, où une moyenne de 136 800 véhicules passent chaque jour, soit 95 véhicules par minute. D'autres segments, y compris Spreitenbach Ost, Schönbühl Grauholz, Oftringen Rothrist, Winterthur Kemptthal, et Bern Felsenau sur l'A1, ainsi qu'Opfikon sur l'A11, traitent régulièrement plus de 100 000 véhicules par jour. Deux tiers de toutes les heures de congestion sont concentrées sur seulement quelques artères vitales, principalement l'A1, l'A2 et l'A3.

Comment une bureaucratie d'État quantifie-t-elle cette misère ? Grâce à des boucles à induction encastrées dans le tarmac. Un embouteillage est officiellement enregistré lorsque les véhicules avancent à moins de dix kilomètres par heure pendant au moins une minute. Le trafic en accordéon est enregistré à des vitesses inférieures à trente kilomètres par heure.

Pourtant, une « heure d'embouteillage » est un instrument remarquablement grossier. Elle traite un blocus de vingt kilomètres en période de vacances au tunnel du Gothard exactement de la même manière qu'un bref ralentissement près d'une sortie de banlieue. La métrique capture la durée mais ignore la longueur de la file, le nombre de navetteurs bloqués ou les dommages économiques qui en résultent. Le coût de la productivité perdue disparaît simplement dans l'abstraction statistique.

Face à un blocage total, l'Astra garde son calme bureaucratique. L'agence note officiellement que les heures de congestion sont influencées par divers facteurs, tels que le volume de trafic, les accidents, les événements météorologiques ou les goulots d'étranglement temporaires. Cependant, ils concèdent que même aujourd'hui, le réseau atteint de plus en plus les limites de sa capacité.

Une théorie populaire blâme l'essor des véhicules plus grands, en particulier les SUV, pour consommer l'espace routier limité. L'Astra rejette cela comme négligeable. Les vrais coupables sont les goulots d'étranglement structurels aux carrefours, les différentiels de vitesse, les distances de sécurité insuffisantes et les accidents. L'A24 a enregistré l'intensité de congestion la plus élevée par rapport au volume de trafic, avec 1707 minutes de retard par million de kilomètres-véhicules.

Pour une nation riche dotée d'une économie saine et d'un système étatique généralement robuste, cette paralysie rampante est acceptée avec une naïveté déconcertante. Les Suisses semblent se contenter de tolérer une corruption modeste et une perte de leur neutralité tant vantée, mais exiger un système routier fonctionnel semble trop conflictuel. Tant que les boucles à induction continueront de compter, le pays restera poliment dans les embouteillages, attendant un goulot d'étranglement qui ne se résorbe jamais tout à fait.

Écrit par Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com