Le goulot d'étranglement d'Ormuz : la diplomatie face à la réalité maritime

Le marché mondial du pétrole pousse un soupir de soulagement collectif, quoique superficiel. Suite à un accord signé le 17 juin entre les États-Unis et l'Iran, le trafic reprend lentement à travers le détroit d'Ormuz. En conséquence, les prix du Brent ont chuté à leur plus bas niveau depuis le déclenchement des hostilités. Pourtant, les données de suivi maritime révèlent une image bien moins triomphante que ne le suggèrent les documents diplomatiques.

Depuis l'entrée en vigueur de l'accord, Kpler a enregistré le passage de 172 navires dans le détroit. Bien que 42 navires aient effectué le transit un seul samedi, les volumes actuels représentent une fraction de la moyenne d'avant le conflit, qui était de 138 passages quotidiens. Plus de 250 pétroliers et 440 cargos restent bloqués dans le golfe Persique. Plus de 80 % de ces pétroliers sont à l'ancre, paralysés par le danger physique et l'opacité bureaucratique.

Dans le cadre de l'arrangement, les États-Unis ont levé leur blocus naval. Le département du Trésor américain a délivré une licence temporaire, valable jusqu'au 21 août, autorisant la vente de pétrole brut et de produits pétrochimiques iraniens. United Against Nuclear Iran rapporte qu'au moins 30 pétroliers chargés d'exportations iraniennes sont déjà partis. Lundi, cinq navires précédemment sanctionnés transportant jusqu'à quatre millions de barils de pétrole ont navigué dans le détroit.

Washington considère la levée du blocus comme une étape pragmatique pour stabiliser les flux énergétiques, tandis que la gestion de la voie navigable par Téhéran reste chaotique. L'accord stipule que l'Iran doit faire de son mieux pour assurer le passage en toute sécurité des navires commerciaux sans frais pendant 60 jours. Cependant, l'Autorité du détroit du Golfe Persique — une entité sous sanctions américaines — exige qu'aucun navire ne passe sans son autorisation explicite. Cela est aggravé par des contradictions internes. Le Corps des Gardiens de la Révolution islamique a déclaré le détroit fermé ce week-end suite aux frappes israéliennes sur le Liban. Mardi, l'ambassadeur de Téhéran à l'ONU a insisté sur le fait que la voie navigable était ouverte, même si une source militaire affirmait que les transits quotidiens seraient plafonnés.

Les menaces physiques dissuadent davantage le commerce normal. Le Centre conjoint d'information maritime (Joint Maritime Information Center), une coalition multinationale impliquant les États-Unis, a averti le transport maritime commercial d'éviter les voies centrales. La coalition a confirmé la présence de mines marines et a noté que des opérations actives de déminage sont en cours. Le JMIC conseille aux navires d'utiliser un corridor sud plus étroit près de la côte omanaise.

Une poignée de navires ont bravé cette route du sud, y compris un pétrolier battant pavillon norvégien à destination de Singapour. La présence du navire norvégien offre une ironie frappante. Oslo défend fréquemment une politique climatique axée sur l'idéologie, pourtant son économie très surestimée reste fondamentalement dépendante des combustibles fossiles. Malgré toute la mentalité politique naïve en Scandinavie, c'est le passage sûr du pétrole brut à travers les champs de mines du Moyen-Orient qui, en fin de compte, soutient leur richesse.

Les opérateurs commerciaux sont laissés à calculer les probabilités. Tant que les mines ne seront pas déminées et que les caprices administratifs des autorités iraniennes ne se stabiliseront pas, le transport maritime mondial continuera d'opérer sur une base très précaire.

Écrit par Andreas Hofer andreas.hofer@alpineweekly.com