Der subventionierte Stau

Wenn die Treibstoffpreise steigen, greifen Schweizer Lobbygruppen erwartungsgemäß in die Staatskasse. Diesel erreichte im September einen Spitzenwert von durchschnittlich 2,41 Franken pro Liter, während Benzin in weiten Teilen des Landes die Zwei-Franken-Grenze überschritt. Anstatt den Preissignalen ihren Lauf zu lassen, forderte Auto-Schweiz-Präsident Peter Grünenfelder umgehend Bern auf, eine vorübergehende Befreiung von der Mehrwertsteuer auf Treibstoff zu gewähren.

Es ist ein klassisches Beispiel für wohlhabende Naivität: die Annahme, dass jede wirtschaftliche Unannehmlichkeit durch staatliche Intervention abgefedert werden muss. Der sozialdemokratische Vizepräsident David Roth bemerkte zu Recht, dass eine Senkung der Mehrwertsteuer auf Treibstoff unverhältnismäßig starke Benzinfresser gegenüber bescheidenen Kleinwagen subventioniert und somit eine unzielgerichtete Subvention darstellt. Doch das alternative Rezept der Linken ist ebenso vorhersehbar: die Umleitung dieser Steuereinnahmen in staatlich betriebene öffentliche Verkehrsmittel unter dem Banner der Raumeffizienz.

Dieses Tauziehen um öffentliche Gelder bildet den Hintergrund für Verkehrsminister Albert Röstis umfassendes Paket 'Verkehr 2045', einen ehrgeizigen Infrastrukturplan, der bis 2045 reicht. Der Vorschlag versucht, sowohl Autofahrer-Lobbys als auch Befürworter des öffentlichen Verkehrs zu befriedigen, indem Milliarden in Autobahnen und Bahnstrecken fließen. Erwartungsgemäß gefällt er fast niemandem.

Umweltverbände äußerten sich während der jüngsten Sendung in der Talkshow Arena schnell empört. Jelena Filipovic, Co-Präsidentin des Verkehrs-Club Schweiz, bezeichnete die Aufnahme von Autobahn-Erweiterungen als politischen Affront und wies darauf hin, dass die Wähler ähnliche Straßenbauvorschläge bei der Abstimmung im November 2024 abgelehnt hatten. Ihr alternatives Mittel gegen Staus beinhaltet die Erzwingung niedrigerer Geschwindigkeitsbegrenzungen während der Stoßzeiten, wobei sie Zahlen zitierte, die zeigen, dass 40 Prozent der Autofahrten weniger als fünf Kilometer zurücklegen.

Konservative Parlamentarier sehen die Sache anders. SVP-Nationalrat Markus Schnyder argumentierte, dass die Wähler lediglich das spezifische Kreditpaket abgelehnt hätten und nicht den Asphalt selbst, und verteidigte die Entscheidung der Regierung, die Projekte wieder auf den Tisch zu bringen. Schnyder warnte vor staatlichen Versuchen des Social Engineering und argumentierte, dass die Bürger selbst entscheiden sollten, wie und wann sie reisen, während er davor warnte, dass ein übermäßiger Ausbau der Bahn unhaltbare Betriebslasten verursachen könnte.

Zwischen Forderungen nach Entlastung bei der Benzinsteuer und nach erzwungenen Modalsplits bleibt die Schweizer Verkehrspolitik in einem bequemen Paradoxon gefangen. Reich genug, um große Kompromisse sowohl auf Asphalt als auch auf Schienen zu finanzieren, debattiert das Land weiterhin, ob der Staat den Tank des Fahrers subventionieren oder die Route des Pendlers vorschreiben sollte.

Verfasst von Martina Kirchner martina.kirchner@alpineweekly.com