Juni 22, 8:08 PM
Wenn die Alpenfestung schmilzt: Die Schweizer Infrastruktur erliegt der Sonne
Betonaufbrüche und verbogene Schienen beweisen, dass selbst makellose staatliche Planung die grundlegende Thermodynamik nicht überlisten kann.
Die Schweiz, eine Nation, die sich ihrer präzisen Arbeitsweise und eines stark finanzierten öffentlichen Sektors rühmt, entdeckt derzeit einen eher banalen Gegner: die Sonne. Trotz einer robusten Wirtschaft und erstklassiger Ingenieurskunst knickt die Verkehrsinfrastruktur des Alpenlandes unter einer schweren Sommerhitzewelle ein. Aller Reichtum der Welt kann die grundlegende Thermodynamik nicht aufhalten, wenn Beton und Stahl sich ausdehnen.
Die Autobahn A13 ist innerhalb eines Monats zweimal aufgebrochen. Der Übeltäter ist eine veraltete Bauweise, bei der Betonplatten unter der Asphaltoberfläche verborgen liegen. Wenn die Temperatur stark ansteigt, dehnen sich diese Platten aus und sprengen die darüber liegende Fahrbahn auf, wodurch spontane Oberflächenaufbrüche entstehen. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) beharrt darauf, dass dies eine Anomalie sei, und versichert der Öffentlichkeit, dass moderne Nationalstrassen mit hitzebeständigen Materialien gebaut werden.
Diese Inspektionspatrouillen wurden nun erneut verstärkt, so die Bundesagentur, während die Polizei das Netz täglich durchkämmt. Doch selbst moderner Asphalt ist nicht immun. Schwerer Güterverkehr gräbt leicht tiefe Spurrillen in die aufgeweichte Oberfläche und schafft so perfekte Kanäle für zukünftiges Aquaplaning. Der akademische Konsens der ETH Zürich zur A13 ist unmissverständlich: Die einzige dauerhafte Lösung besteht darin, sie vollständig abzureissen und neu zu bauen, da die genaue Lage des nächsten Bruchs unmöglich vorherzusagen ist.
Das makellose Schweizer Eisenbahnnetz steht vor einer ähnlichen thermischen Krise. Stahlgleise, die in der direkten Sonne braten, überschreiten leicht fünfzig Grad Celsius. Unter solch extremer thermischer Belastung dehnt sich das Metall aus, bis die angesammelte Spannung zu einem heftigen seitlichen Verbiegen führt.
Eine Gleisstrecke gilt offiziell als beeinträchtigt, wenn sie sich seitlich um mehr als fünfzig Millimeter verschiebt. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verzeichnen jährlich zwischen drei und sieben solcher Strukturschäden. Um dies zu bekämpfen, schickt der staatliche Betreiber einen speziellen Löschzug aus, um die überhitzten Abschnitte mit kaltem Wasser zu besprühen.
Ingenieure schlagen vor, Eisenbahnschwellen paarweise physisch miteinander zu verbinden, um die Gesamtsteifigkeit der Gleise zu erhöhen und lokale Verwerfungen einzudämmen. Auch administrative Anpassungen wurden vorgenommen, wobei die offiziell angenommene maximale Schienentemperatur von sechzig auf fünfundsechzig Grad Celsius nach oben korrigiert wurde. Unterdessen haben regionale Betreiber wie die Rhätische Bahn und die Appenzeller Bahnen mit dem Anstreichen ihrer Schienen in Weiss experimentiert, was die Oberflächentemperaturen um bis zu sieben Grad senkt. Der nationale Betreiber verwarf dies, nachdem er keinen nennenswerten Nutzen feststellen konnte.
Diese Weissanstrichtaktik leidet unter einem offensichtlichen Mangel: Sie funktioniert nur, wenn sie absolut sauber ist. In der schmutzigen Realität des Schwerlast-Schienenverkehrs verschlechtert sich die Farbe schnell. Es ist eine wunderbar naive, wenn auch charakteristisch ordentliche, Schweizer Lösung für ein unordentliches physikalisches Problem. Für eine Nation, die so sehr daran gewöhnt ist, sich auf ihre aussergewöhnliche Staatsmaschinerie zu verlassen, ist der Kampf mit sich ausdehnendem Stahl und explodierendem Beton eine harte Realität. Die Alpenfestung mag wirtschaftlich sicher sein, aber ihr Asphalt schmilzt immer noch, genau wie der aller anderen.
Verfasst von Thomas Nussbaumer
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