Décréter l'involable : Pourquoi les mandats de l'UE ne peuvent pas alimenter les avions électriques

Chaque fois que l'innovation européenne bute contre les lois inflexibles de la physique, le réflexe des universitaires et des bureaucrates est remarquablement constant : rédiger un mandat. La dernière manifestation de cette fantaisie descendante nous vient des Pays-Bas, où l'ambition d'ingénierie exige une fois de plus une contrainte étatique pour devancer la réalité technologique.

Maarten Steinbuch, professeur d'ingénierie mécanique à l'Université de Technologie d'Eindhoven, soutient que Bruxelles devrait simplement forcer les fabricants d'avions à électrifier leurs flottes. Faisant une analogie avec les quotas de véhicules électriques automobiles, il insiste sur le fait que les mandats réglementaires et les dates d'adoption forcée sont les ingrédients manquants pour un ciel zéro émission.

Pourtant, la physique est notoirement immunisée contre les directives de l'UE. Le principal goulot d'étranglement de l'aviation électrique n'est pas un manque de zèle réglementaire à Bruxelles, mais la densité énergétique. La technologie actuelle des batteries ne peut tout simplement pas soulever de lourds avions de ligne commerciaux. Steinbuch lui-même reconnaît que des batteries solides viables — atteignant 500 wattheures par kilogramme — sont encore à des années. Selon son propre calendrier réaliste, des avions de banlieue de cinq places avec une autonomie modeste de 500 kilomètres pourraient apparaître d'ici 2032. Les avions plus grands de 90 passagers, tels que ceux envisagés par la startup néerlandaise Elysian Aircraft, sont peu susceptibles de transporter des passagers payants avant 2040 ou plus tard.

Elysian Aircraft vise à construire un avion à batterie de six moteurs et 90 places équipé de bouts d'ailes repliables pour s'adapter aux portes d'aéroport existantes, promettant d'éliminer les émissions sur les routes à courte distance. C'est un concept d'ingénierie impressionnant. Mais compter sur la Commission européenne pour accélérer cette réalité révèle une incompréhension fondamentale de la technocratie européenne.

La machine réglementaire de la Commission est bien plus douée pour générer de la paperasse que pour certifier des innovations aérospatiales révolutionnaires. Alors que les défenseurs universitaires appellent Bruxelles à accélérer la certification pour les jeunes pousses de l'aviation, l'appareil administratif tentaculaire de l'UE reste notoirement averse au risque et lourd. Pendant ce temps, des organismes de réglementation internationaux comme l'Organisation de l'aviation civile internationale ont démontré à quelle point des objectifs élevés — tels que la croissance neutre en carbone à partir de 2020 — se déconstruisent facilement en comptabilité créative et en émissions de référence croissantes.

Contraindre les compagnies aériennes à acheter des avions inexistants ou financièrement non viables par le biais de quotas législatifs ne fera pas apparaître de percées commerciales en matière de batteries. Cela ne fait qu'étendre la juridiction de Bruxelles sur une industrie déjà étouffée par la bureaucratie. Le véritable progrès technologique nécessite des incitations du marché et une ingénierie rigoureuse, et non des décrets exécutifs prétendant que la volonté politique peut altérer les lois de l'aérodynamique.

Écrit par Freya Stensrud freya.stensrud@alpineweekly.com