Le Grand Plan de Transport de Berne Confronté à la Réalité d'une Ambition Non Financée

Lorsque le Conseil fédéral suisse a décidé de regrouper la route, le rail et les transports de banlieue dans un seul et même paquet colossal nommé Verkehr '45, l'intention était noble : une planification unifiée pour la mobilité de la nation jusqu'en 2045. Basé sur une étude de l'EPF et des évaluations des bureaux fédéraux, le plan prétend prioriser les projets cruciaux. Pourtant, alors que la période de consultation officielle touche à sa fin, le plan soigné de Berne est démantelé par les intérêts régionaux, les réflexes idéologiques et des avertissements fiscaux alarmants.

Derrière l'approbation polie d'une planification synchronisée se cache une lutte acharnée pour les fonds fédéraux. Le Contrôle fédéral des finances (CDF) a déjà tiré une salve, critiquant l'ensemble des fondements de Verkehr '45. Selon les auditeurs, le plan fédéral repose sur des chiffres d'investissement dépassés et surestime régulièrement la viabilité économique de ses projets. Le CDF est allé jusqu'à exiger une pause complète du projet l'été dernier jusqu'à ce que les données de base soient clarifiées – un avertissement que le Conseil fédéral a simplement choisi d'ignorer.

Nulle part ce mépris de l'efficacité des coûts n'est plus clair que dans le projet de tunnel du Grimsel, un projet de chemin de fer à voie étroite conçu pour relier l'Oberland bernois au Valais. Malgré son inclusion dans la liste des priorités pour la phase d'expansion de 2027, le tunnel fait face à une alliance inhabituelle d'opposants. L'UDC, les Socialistes et les Verts exigent tous sa suppression complète, citant un rapport coût-bénéfice désastreux. Même au sein du PLR et du Centre, l'enthousiasme est tiède au mieux.

Pendant ce temps, la bataille classique entre l'asphalte et le fer continue de faire rage. Le projet allouant la part du lion des financements à l'expansion ferroviaire – y compris des améliorations majeures à Lucerne, Bâle CFF et Zurich Stadelhofen – l'UDC se plaint d'un biais idéologique contre les automobilistes. Inversement, des groupes environnementaux comme le VCS attaquent les extensions prévues à six voies sur l'autoroute A1 entre Aarau Ost, Birrfeld, Perly et Bernex, tandis que le TCS met en garde contre la négligence de l'entretien routier.

Les mécanismes financiers sont tout aussi discutables. Pour garantir un financement à long terme du fonds d'infrastructure ferroviaire, le gouvernement a l'intention de pérenniser une augmentation temporaire de la TVA initialement prévue pour expirer en 2030. À l'exception de l'UDC, tous les grands partis politiques semblent étonnamment à l'aise avec la transformation d'une augmentation temporaire d'impôt en une dépense fiscale éternelle. Le PLR et Le Centre appellent au moins à des contrôles stricts des coûts, en désignant nerveusement le réseau ferroviaire allemand en décomposition comme un exemple avertisseur de systèmes ferroviaires mal gérés.

Avec les cantons poussant leurs propres exigences immédiates – Zurich souhaitant que l'extension de sa gare clé soit dissociée et accélérée, tandis que Lucerne célèbre son pôle de transit alloué – le Conseil fédéral est confronté à une réécriture redoutable. En fin de compte, parce que les ajustements fiscaux permanents exigent un mandat constitutionnel, les électeurs auront le dernier mot sur la question de savoir si le grand compromis de transport de Berne vaut la peine d'être financé.

Écrit par Thorben Thiede thorben.thiede@alpineweekly.com