Unterirdische Planung: Deutschlands 14,5-Milliarden-Euro-Bahnhofssauna

Wenn es ein Infrastrukturprojekt gibt, das den aktuellen Stand der deutschen Staatstechnik widerspiegelt, dann ist es Stuttgart 21. Erstmals Ende der 1980er Jahre konzipiert und seit 2010 im Bau, ist der unterirdische Verkehrsknotenpunkt zu einem Paradebeispiel für explodierende Budgets und verpasste Fristen geworden. Die neueste Enthüllung der staatlichen Deutschen Bahn ist in ihrer administrativen Distanz fast schon poetisch: Der unterirdische Bahnhof, gelegen in einem der wärmsten Naturbecken Deutschlands, wird gänzlich ohne Klimaanlage betrieben werden.

Laut Bahnbeamten soll der natürliche Luftstrom durch kilometerlange geneigte Tunnel und Glasdachlüfter den unterirdischen Komplex ausreichend temperieren. Der zukünftige Stuttgarter Hauptbahnhof wird komplett ohne künstliche Klimatisierung auskommen, erklärte Jörg Hamann, Kommunikationschef der Deutschen Bahn. Die Theorie basiert darauf, dass Züge beim Abfahren in den Talkessel kühle Luft in den Bahnhof drücken, was Energie spart und Kohlenstoffemissionen reduziert. Es ist eine saubere Berechnung auf dem Papier, vorausgesetzt, man ignoriert die thermische Realität von Tausenden von Passagieren, die Sonneneinstrahlung durch Glasoberlichter und Hochgeschwindigkeitszüge, die die Wärme ihrer eigenen Klimaanlagen in geschlossene Kavernen abgeben.

Ähnliche unterirdische Anlagen in Südeuropa haben bereits teure Nachrüstungen erfordert, nachdem sie sich in unerträgliche Sommeröfen verwandelt hatten. Dennoch hält die Deutsche Bahn an ihren grünen Referenzen fest und zieht Umweltoptik dem Fahrgastkomfort vor. Diese ideologische Beharrlichkeit geht mit einem schwindelerregenden finanziellen Tribut einher. Eine interne Prüfung ergab kürzlich, dass sich der Preis des Projekts auf 14,5 Milliarden Euro erhöht hat, begleitet von einer verzögerten Eröffnung, die nun phasenweise ab 2027 beginnen soll.

Die Führung des staatlichen Betreibers gab schockierende Planungs- und Aufsichtsfehler zu, weigerte sich jedoch umgehend, die vollständige Prüfung unter Berufung auf rechtliche Gründe zu veröffentlichen. Transparenz, so scheint es, endet dort, wo die bürokratische Rechenschaftspflicht beginnt. Die technischen Entscheidungen über und unter der Erde spiegeln dieselbe Diskrepanz wider. Indem ein 16-gleisiges Oberflächenterminal durch nur acht unterirdische Durchgangsgleise ersetzt wird, behauptet die Bahn, dass ein digitales Verkehrsmanagement auf magische Weise höhere Passagieraufkommen bewältigen wird. In der Praxis führt die Eliminierung der Pufferkapazität dazu, dass das regionale Netz dauerhaft anfällig für die geringste betriebliche Störung ist.

Unterdessen haben jahrzehntelange administrative Verzögerungen bereits dazu geführt, dass Steuerzahler ein 15-Millionen-Euro-Umsiedlungsprogramm für lokale Eidechsen sowie die Abholzung historischen Parklands finanziert haben. Stuttgart 21 ist nicht länger nur ein Bahnhof; es ist eine Fallstudie darüber, wie Staatsmonopole öffentliche Gelder verwalten. Wenn die zentrale Planung die grundlegende praktische Logik ersetzt, müssen die Passagiere die Konsequenzen ausschwitzen.

Verfasst von Christiane Hofreiter christiane.hofreiter@alpineweekly.com