Navigieren in seichten Gewässern

Wenn der Rhein bei der Engstelle Kaub auf sechs Zentimeter sinkt, verflüchtigt sich die Illusion eines reibungslosen europäischen Handels so schnell wie das Flussbett. Es ist nicht nur eine geringfügige logistische Unannehmlichkeit, wenn eine der wichtigsten industriellen Schlagadern des Kontinents zum Stillstand kommt; es ist eine sofortige Steuer auf jede Lieferkette, die auf billigen, zuverlässigen Wassertransport angewiesen ist. Ähnlich historisch niedrige Wasserstände an Donau, Po und Loire zeigen eine strukturelle Schwachstelle in der europäischen Infrastruktur auf, die kein regulatorischer Optimismus beschönigen kann.

Laut Massimiliano Zappa von der Eidgenössischen Forschungsanstalt WSL wurden Zustände dieser Grössenordnung seit den 1940er Jahren nicht mehr beobachtet. Aktuelle Prognosen deuten darauf hin, dass sich Perioden schweren Niedrigwassers bis zum Ende des Jahrhunderts von vierzig aufeinanderfolgenden Tagen auf achtzig verdoppeln könnten. Für Logistiknetzwerke, die an endlose Versorgung und Just-in-Time-Lieferung gewöhnt sind, ist diese Realität ein böses Erwachen. Ein einzelnes Binnengüterschiff ersetzt ungefähr einhundert Lastwagen und benötigt dabei nur einen Bruchteil der Besatzung, was jede erzwungene Umstellung auf Landrouten zu einem teuren Unterfangen macht.

Die wirtschaftlichen Folgen zeigen sich bereits in den Konsumentenbelegen. Julia Arlinghaus, Professorin für Logistik an der Universität St. Gallen, stellte fest, dass die Treibstofftransportkosten entlang des entscheidenden Korridors von Rotterdam nach Basel diesen Sommer vorübergehend um das Zehnfache anstiegen. In der Schweiz bedeutet dies direkt sechzehn zusätzliche Rappen pro Liter an der Zapfsäule, was die Kaufkraft pro Tankfüllung um fast acht Prozent schmälert. Die Belastung erstreckt sich über den Treibstoff hinaus auf wichtige Massengüter wie Kies, Zement und grundlegende landwirtschaftliche Betriebsmittel wie Futtergetreide, was die Preise für alltägliche Grundnahrungsmittel wie Brot, Eier und Fleisch in die Höhe zu treiben droht.

An den Schweizer Rheinhäfen sind die operativen Engpässe deutlich sichtbar. Das Logistikunternehmen Ultra-Brag AG sah seine Schiffe auf zwanzig Prozent ihrer normalen Kapazität beschränkt, wodurch fünfzehntausend Tonnen Asphalt in Basler Lagern festsaßen, anstatt wie vorgesehen in Richtung Holland transportiert zu werden. CEO Thomas Knopf musste Schienengüterverkehrslösungen beschleunigen und wöchentliche Containerzüge aus Rotterdam einführen. Doch wie Knopf betont, bringt die Verlagerung des Volumens auf die Schiene eigene Hürden mit sich, von knapper rollendem Material bis zu streng rationierten Verladeplätzen in Tiefseehäfen. Eine dauerhafte Verlagerung von vier Prozent des Güterverkehrs auf die Strasse würde allein auf der Basler Route täglich tausend zusätzliche Lastwagen bedeuten, eine Alternative, die weder wirtschaftlich sinnvoll noch physisch beherrschbar ist.

Verfasst von Thorben Thiede thorben.thiede@alpineweekly.com